Таким образом, будущее машиностроения характеризуется следующими факторами:
· наблюдаемая интеграция информационных технологий в всех стадиях машиностроительного производства будет способствовать дальнейшей рационализации изготовления продукции, направленной на снижение энергоёмкости, материалоёмкости изделий, оздоровление экологии, улучшение социальной ситуации в обществе;
· глобализация экономики, постоянно растущая конкуренция в условиях свободного рынка требует от производителя продукции использования быстро переналаживаемого производства, гибких и легко адаптирующихся к изменяющимся условиям технологических систем;
· разработка и широкое внедрение новейших и высокоэффективных технологий, основанных на полезных достижениях фундаментальных наук, в производство является приоритетным фактором в развитии современной экономики;
· в условиях повышенного риска техногенных катастроф в индустриальном обществе особое значение приобретает проблема своевременной и достаточной подготовки высококвалифицированных инженерных и научных кадров.
Вывод
1. Машиностроение в России продолжает оставаться важнейшим фактором возрождения промышленно-производственного потенциала РФ и составляет технологическую основу реального сектора экономики.
2. Научно-технический и кадровый потенциал машиностроения России сохраняет способность для восприятия прогрессивных экономических преобразований, а также реализации основных направлений социально-экономического развития государства.
3. Государственная политика РФ должна содержать взаимоувязанную систему мер законодательной (в том числе бюджетной и налоговой), административной, социально-экономической и иной поддержки, направленной на устойчивое развитие машиностроения России.
2.2. Железнодорожное машиностроение
Динамика производства основных видов продукции
При разделении продукции железнодорожного машиностроения на группы можно выделить основные виды продукции: магистральные тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны и вагоны для метрополитена. С начала 90-х годов наблюдался общий спад в производстве этих видов продукции.
Динамика производства вагонов метрополитена и грузовых вагонов очень схожа. Спад в производстве этой продукции наблюдается до настоящего момента. Иначе обстоит дело с производством пассажирских вагонов и магистральных тепловозов. После спада производства начался постепенный рост, который можно связать с появлением спроса на железнодорожную технику из-за износа парка подвижного состава, а также увеличение тарифов на перевозки, и как следствием этого появлением средств для обновления основных фондов. Так к 2000г. производство пассажирских вагонов возросло в 4,2 раза по сравнению с минимумом в 1996г., а производство пассажирских вагонов в 1,79 раз.
Таблица 1
Внешняя торговля продукцией отрасли вне СНГ
| Внешняя торговля РФ, страны вне СНГ | ||||||||
| Экспорт | ||||||||
| Количество | Стоимость, млн. $ | |||||||
| 1998 г. | 1999 г. | 2000 г. | 2001 г. | 1998 г. | 1999 г. | 2000 г. | 2001 г. | |
| Ж/д подвижной состав, в т.ч.: | 84,6 | 83,7 | 69,6 | 74,0 | ||||
| вагоны пассажирские, шт. | 426 | 282 | 193 | 62 | 3,8 | 3,1 | 4,7 | 0,2 |
| вагоны грузовые, шт. | 1410 | 962 | 1064 | 848 | 2,2 | 1,4 | 1,7 | 1,5 |
| узлы и части ж/д подв. состава , тыс. шт. | 100 | 116 | 189 | 244 | 16,8 | 23,8 | 31,9 | 38,3 |
| Импорт | ||||||||
| Количество | Стоимость, млн. $ | |||||||
| 1998 г. | 1999 г. | 2000 г. | 2001 г. | 1998 г. | 1999 г. | 2000 г. | 2001 г. | |
| Ж/д подвижной состав, в т.ч.: | 132,0 | 99,2 | 43,5 | 45,7 | ||||
| вагоны пассажирские, шт. | 62 | 123 | 9 | 13 | 25,5 | 12,1 | 4,3 | 0,8 |
| вагоны грузовые, шт. | 68 | 183 | 156 | 110 | 3,1 | 4,0 | 1,3 | 0,6 |
| узлы и части ж/д подв. состава , тыс. шт. | 2,9 | 3,1 | 2,1 | 1,9 | 19,7 | 11,4 | 11,6 | 10,3 |
Таблица 2
Внешняя торговля продукцией отрасли в СНГ
| Внешняя торговля РФ, страны СНГ | ||||||||
| Экспорт | ||||||||
| Количество | Стоимость, млн. $ | |||||||
| 1998 г. | 1999 г. | 2000 г. | 2001 г. | 1998 г. | 1999 г. | 2000 г. | 2001 г. | |
| Ж/д подвижной состав, в т.ч.: | 200,0 | 201,0 | 116,0 | 129,0 | ||||
| вагоны пассажирские, шт. | 97 | 48 | 51 | 48 | 5,9 | 6,0 | 6,5 | 6,3 |
| вагоны грузовые, шт. | 1274 | 1221 | 1416 | 1623 | 29,6 | 50,5 | 34,5 | 49,0 |
| узлы и части ж/д подв. состава , тыс. шт. | 34,0 | 33,9 | 24,2 | 40,6 | 65,4 | 53,3 | 24,0 | 42,5 |
| Импорт | ||||||||
| Количество | Стоимость, млн. $ | |||||||
| 1998 г. | 1999 г. | 2000 г. | 2001 г. | 1998 г. | 1999 г. | 2000 г. | 2001 г. | |
| Ж/д подвижной состав, в т.ч.: | 115,0 | 62,8 | 31,4 | 33,7 | ||||
| вагоны пассажирские, шт. | 71 | 82 | 45 | 12 | 3,6 | 1,1 | 0,1 | 0,0 |
| вагоны грузовые, шт. | 2099 | 1665 | 1420 | 1733 | 63,5 | 32,7 | 17,8 | 17,6 |
| узлы и части ж/д подв. состава , тыс. шт. | 23,1 | 13,8 | 17,0 | 19,5 | 21,8 | 10,0 | 4,4 | 9,4 |
Проанализировав внешнеторговые показатели по продукции железнодорожного машиностроения можно сделать вывод, что в количественном и стоимостном выражении экспорт превышает импорт, торговый баланс как со странами дальнего зарубежья, так и со странами ближнего зарубежья положительный. Однако не стоит переоценивать экспортные возможности отечественного железнодорожного машиностроения. Цены на экспортируемую и импортируемую продукцию не идентичны.
По пассажирским вагонам отечественная продукция до последнего времени была в несколько раз дешевле импортной. Ценовое преимущество сохраняется и в настоящее время, однако оно уже не столь велико. Анализ цены за единицу продукции показывают, что импортируемая продукция из стран дальнего зарубежья более высокотехнологична, соответственно она дороже и западные производители получают большую прибыль.
У России достаточно сильные позиции по грузовым вагонам, однако и импорт по данному виду продукции имеет достаточно большие объемы.
По производству узлов и деталей налицо отставание российских производителей в цене от западных. Импортируемые детали и узлы значительно дороже. Это может свидетельствовать, что российские производители импортируют главным образом материалоемкие изделия, а западные производители – наукоемкие, высокотехнологические изделия.
Железнодорожный транспорт России