по введению в акт на тему «Самолеты гражданской авиации» (стр. 5 из 9)

Благодаря большим преимуществам самолетов с газотурбинными двигателями перед поршневыми в скорости и экономичности удельный вес перевозок на них ежегодно увеличивался.

Возрос удельный вес воздушного транспорта в общем пассажирообороте в международном сообщении: если в 1950 году он составлял всего 1,6 процента, то в 1960 году увеличился до 7,4 процента.

Эксплуатация многоместных реактивных самолетов диктовала необходимость изменения технологии организации перевозок. В связи с этим в аэропортах стали внедряться самоходные трапы и тележки для багажа, автомашины с подъемным кузовом для загрузки самолетов. В аэропортах, где принимались реактивные самолеты, создавались группы механизации, в которые входили инженеры и техники по эксплуатации и ремонту средств механизации, а в составе службы перевозок - группы по центровке, диспетчеры которой составляли центровочные графики самолетов и контролировали их загрузку.

Во многих городах страны открывались агентства Аэрофлота, увеличивалось количество касс, вводились дополнительные рейсы и на курортных линиях. Внедрение в эксплуатацию полуавтоматической системы сортировки багажа пассажиров по направлениям значительно увеличило пропускную способность аэровокзалов. Проведенные мероприятия повысили культуру обслуживания пассажиров в аэропортах Москвы, Ленинграда, Баку, Киева, Ростова-на-Дону, Минска, Адлера, Симферополя, Донецка, Минеральных Вод, Харькова, Актюбинска.

В 1967 г. вышли на воздушные линии новые трансконтинентальные пассажирские 186-местные гиганты Ил-62 с четырьмя турбореактивными двигателями НК-8 по 10,5 т тяги каждый. Этот самолет явился достойной сменой турбовинтовому ветерану Ту-114 на дальних внутренних и международных трассах Аэрофлота. Ил-62 был предметом всеобщего внимания па парижских авиационных выставках, где он экспонировался наряду с другими самолетами Советского Союза.

В 1967 г. вышел на летные испытания 24-местный трехмоторный реактивный самолет местных линий Як-40, специально предназначенный для эксплуатации с аэродромов ограниченных размеров.

В Советском Союзе, как и в других странах, большая часть пассажиров местных воздушных линий перевозилась на устаревших тихоходных поршневых самолетах, давно нуждавшихся в замене.

Многие авиационные фирмы мира занимались проблемой создания скоростного реактивного самолета, пригодного для эксплуатации на грунтовых аэродромах ограниченного размера. Насколько остро назрела потребность в таком самолете, показывает один любопытный факт.

В середине 60-х годов в США был организован специальный конкурс на лучший самолет для местных авиалиний. Условия конкурса: самолет должен эксплуатироваться с взлетно-посадочных полос длиной не более 800 м, брать от 14 до 30 пассажиров, быть экономичным, иметь крейсерскую скорость 370 км/час и дальность полета 1100 км.

Конкурс вызван тем, что в США местные авиалинии обслуживают в основном такие устаревшие самолеты, как "Дуглас DС-3", "Конвер-240", "Мартин-202" и им подобные. К 1970 г. намечалось заменить эти старые, изношенные, с поршневыми двигателями машины победителями конкурса. Но решить проблему оказалось не так-то просто. Из девяти проектов, представленных на конкурс, ни один не был принят. По числу пассажиров, коммерческой нагрузке и дальности полета Як-40 относится к тому же классу, что и самолеты Ил-12, Ил-14 и Ли-2, но его крейсерская скорость (550-600 км/час) вдвое больше, чем у его предшественников, а пассажирский салон Як-40 отвечает всем требованиям современного комфорта. Як-40 полностью заменил эти самолеты на коротких авиалиниях протяженностью от 600 до 1500 км.

Силовая установка Як-40 состоит из трех турбореактивных двигателей АИ-25, расположенных в хвостовой части самолета. Два двигатели размещены по бокам, а третий - внутри фюзеляжа. В хвосте самолета находится небольшой газотурбинный вспомогательный движок, предназначенный для запуска основных двигателей. Легкий и экономичный двухконтурный реактивный двигатель АИ-25 создан конструкторским бюро, которым руководит Герой Социалистического Труда Л.Г.Ивченко.

В ходе эксплуатации и серийного производства самолета Як-40 количество мест в его пассажирском салоне к 1970 г. было увеличено с 24 до 32, а дальность полета - с 600 км до 1500 км.

Таким образом, в 1967 г. Аэрофлот получил целое семейство новых машин: 186-местный межконтинентальный Ил-62, 80-местный Ту-134 для линий средней дальности и 24-32-местный Як-40 для коротких линий. Взлетный вес этих самолетов 157, 47 и 16 т соответственно.

Сверхзвуковой пассажирский самолет. Ту-144.

В конце 50-х годов в США, Англии и Франции начались исследования в области создания сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС). В начале 60-х уже появились первые эскизные проекты СПС. Это послужило поводом для разработки подобного самолёта и в СССР. 16 июля 1963 года вышло постановление ЦК КПСС "О создании ОКБ А.Н.Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов". Ведущим конструктором по самолёту был назначен А.А.Туполев (с 1973 года Б.А.Ганцевский, с 1979 - В.И.Близнюк). Общее руководство осуществлял А.Н.Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Н.Д.Кузнецова.

При работе над проектом разработчикам пришлось столкнуться с целым рядом сложных технических проблем: аэродинамика, кинетический нагрев, упругие и термические деформации конструкции, новые смазочные и уплотнительные материалы, новые системы жизнеобеспечения пассажиров и экипажа. Особо много усилий потребовала разработка конструкции и аэродинамики крыла (в аэродинамической трубе было исследовано 200 вариантов). Применение в конструкции титановых сплавов потребовало создания новых станков и сварочных аппаратов. Эти проблемы вместе с ОКБ А.Н.Туполева решали специалисты ЦАГИ, ЦИАМ, СибНИА и других организаций. С 1965 года проводились регулярные консультации с конструкторами французской фирмы "Аэроспасьяль", разрабатывавшей СПС "Конкорд". В период подготовки рабочих чертежей из ОКБ О.К.Антонова и С.В.Ильюшина было прикомандировано более 1000 специалистов.

При проектировании самолёта в качестве действующей модели использовали 2 самолёта-аналога МиГ-21И. Фюзеляж МиГа был укорочен на 0,75 м. На нём было установлено крыло овальной формы, представляющее собой уменьшенную копию крыла Ту-144. В 1967 году самолёт-аналог успешно облетали до скорости 2500 км/м. Результаты испытаний легли в основу окончательного расчёта крыла. На МиГ-21И также тренировались будущие пилоты Ту-144. К испытательным полётам привлекались также МиГ-25, Су-9 и Ту-22.

К лету 1965 года наиболее важные конструктивно-компоновочные решения по самолёту были приняты. В июле А.Н.Туполев предъявил МГА эскизный проект Ту-144. В этом же году модель самолёта с размахом крыла около 2 м экспонировалась на авиасалоне в Ле Бурже. 22 июня 1966 года был утверждён полноразмерный макет самолёта. Параллельно с проектированием в опытном производстве ОКБ в Жуковском шло изготовление двух прототипов. В их изготовлении участвовали также Воронежский и Куйбышевский авиазаводы. Постройка первого прототипа завершилась 9 октября 1968 года. 31 декабря экипаж во главе с лётчиком-испытателем Э.В.Еляном впервые поднял его в воздух. 5 июня 1969 года на прототипе была достигнута скорость звука, а 26 июня 1970 года он вдвое её превысил. За проведение испытаний Ту-144 Э.В.Елян был удостоен звания Героя Советского Союза.

Одновременно с лётными испытаниями шли исследования на 80 наземных стендах, на которых отрабатывались все важнейшие конструктивно-компоновочные решения. При помощи этих стендов впервые в СССР была разработана комплексная система оценки отказов с учётом их последствий. Государственные испытания продолжались до 15 мая 1977 года. 29 октября самолёт получил сертификат лётной годности (впервые в СССР).

Ту-144 впервые был показан на авиационном празднике в аэропорту Шереметьево 21 мая 1970 года. Летом 1971 года началась опытная эксплуатация прототипа в "Аэрофлоте". Были совершены полёты из Москвы в Прагу, Берлин, Варшаву, Софию. В 1972 году Ту-144 демонстрировался на авиасалонах в Ганновере и Будапеште.

Первый серийный Ту-144 был собран весной 1971 года в Жуковском. В 1972 году началось производство на Воронежском авиазаводе. Всего было построено 16 самолётов. Ещё один остался недостроенным. Серийные самолёты отличались от прототипа увеличенной на 5,7 м длиной фюзеляжа, несколько изменённой формой крыла и наличием убирающихся передних крылышек. Число мест для пассажиров увеличилось со 120 до 140. Первый рейс серийного самолёта состоялся 20 сентября 1972 года по маршруту Москва - Ташкент - Москва. В марте 1975 года открылась скоростная авиалиния Москва - Алма-Ата (перевозилась почта и грузы). 20 октября 1977 года был выполнен первый рейс с пассажирами.

Ту-144 стал первым в мире сверхзвуковым пассажирским лайнером, открыв новую эпоху в мировой гражданской авиации. Его создание вывело отечественную авиационную промышленность на передовые позиции. Огромный технологический скачёк совершили и смежные отрасли промышленности. Ту-144 стал не без основания предметом гордости советских людей. Но, вместе с тем, были у него и недруги. Боясь ответственности, многие чиновники МГА всячески тормозили процесс освоения самолёта Аэрофлотом. Авария с опытным Ту-144Д 23 мая 1978 года послужила формальным предлогом для прекращения эксплуатации Ту-144 с двигателями НК-144 на пассажирских линиях, хотя с самого начала было ясно, что эта авария произошла именно из-за конструктивных особенностей модификации Ту-144Д. В 1979 году на самолётах Ту-144Д был выполнен ряд грузовых рейсов в Хабаровск. Позже, в 1981-1982 годах принимались решения о возобновлении пассажирских перевозок, но они так и остались на бумаге.