Фридрих Берг Дизельные газовые камеры Идеальное орудие пытки, нелепое орудие убийства (стр. 7 из 17)
Уровень углекислого газа в 3% по объёму вполне переносим для экспозиций, длящихся несколько дней. К примеру, в 50-х годах прошлого столетия военно-морские силы США экспериментировали с газовыми смесями, содержащими 3% углекислого газа по объёму и 15% кислорода по объёму (на 1/4 меньше кислорода, чем в нормальном воздухе), для применения на американских подводных лодках при экспозициях, длящихся вплоть до нескольких недель[50].
Для дизельных двигателей уровень углекислого газа в режиме холостого хода (или близком к последнему) составляет всего лишь около 2% по объёму и постепенно растёт до примерно 12% по объёму при полной нагрузке, как указано на рис. 6 ("Dissecting the Holocaust", стр. 448). Уровень углекислого газа, равный 12% по объёму, может вызвать нарушение работы сердца и, следовательно, может быть опасным для людей со слабым сердцем[51]. Бензиновые же двигатели, в отличие от дизельных, производят 12% по объёму уже на холостом ходу. Вообще, если имеется достаточно кислорода, то весьма маловероятно, что уровень углекислого газа до 12% по объёму может вызвать смерть. Общепринято, что опасной является лишь концентрация углекислого газа, превышающая 20-30% по объёму[52]. Впрочем, когда уровень углекислого газа в дизельном выхлопе равен 12% по объёму, соответствующий уровень кислорода угрожающе низок.
Главная опасность для жизни от дизельного выхлопа исходит не от каких-либо второстепенных компонентов, а исключительно от совместных эффектов угарного газа и недостатка кислорода.
7.4. Альдегиды, диоксид серы, оксиды азота и углеводороды
Помимо угарного газа, выхлоп дизеля содержит и другие токсичные составляющие. Это, главным образом, альдегиды (OCHR), диоксид серы (SO2), оксиды азота (NOx, максимум - 0,1%) и углеводороды (CxHy). Характерный для дизелей запах, или смрад, вызван ничтожным количеством некоторых углеводородов и альдегидов, которые самые современные аналитические приборы и распознать-то могут с трудом, не говоря уже о том, чтобы измерить. Зато чувствительность человеческого обоняния к этим соединениям крайне высока, вне зависимости от их конкретного количества. Некоторые углеводороды считаются канцерогенными и, таким образом, представляют возможный долгосрочный риск, но они несущественны для нашего исследования.
Содержание в выхлопе диоксида серы, которое может быть довольно высоким для сернистого топлива, вызывает раздражение дыхательный путей, но это раздражение не может стать критическим за временной интервал, рассматриваемый здесь.
Закись азота (NO2), при наличии в больших концентрациях, может вызвать отёк лёгких после получаса экспозиции. Однако даже самый страшный отёк никого не может убить через полчаса, но лишь с опозданием в примерно 24 часа[53]. Одноразовая, короткая экспозиция низким концентрациям закиси азота всего лишь раздражает лёгкие и слизистые оболочки, точно так же как и оксиды серы (если имеются), поэтому в дальнейшем мы можем их не учитывать. А вот окись азота (NO) имеет физиологические эффекты, схожие с эффектами угарного газа[54]. Впрочем, в отличие от угарного газа её концентрация уменьшается с уменьшением концентрации кислорода в процессе сгорания топлива, то есть при высокой нагрузке, и не достигает критического для здоровья уровня[55]. В дальнейшем окись азота NO быстро превращается в закись азота NO2[56], так что концентрация окиси азота усиливает действие угарного газа в выхлопе лишь незначительно.
Тот факт, что закиси азота способны образовывать перекись водорода (озон) у уровня грунта, а также то, что в дизельном выхлопе содержатся канцерогенные составляющие, послужило причиной того, что с недавнего времени дизельные двигатели также подлежат специальным нормативам выбросов. Они предположительно представляют опасность для человеческого дыхания. Именно поэтому проведённые в Германии исследования опасности для здоровья, представляемой дизельным выхлопом, были почти полностью ограничены анализом количества содержащихся в дыме твёрдых веществ и несгоревших углеводородов[57].
 |
| Рис. 7. Жидкие и твёрдые вещества, выбрасываемые из двигателя за час, и измеренный дым[59]. |
Дизельные двигатели обильно дымят, особенно при тяжёлой нагрузке. Это происходит не из-за того, что у них имеется какой-то врождённый дефект. Нет, дизельные двигатели чрезвычайно эффективны. Дым же является результатом характера сгорания дизельного топлива и того, что дизели используют более тяжёлые типы топлива по сравнению с бензиновыми двигателями.
Сплошные жирные линии на рис. 4-7 представляют собой предел дыма, который производители сочли необходимым для защиты их двигателей от чрезмерного износа. На практике дизельный двигатель не может работать на жидком топливе справа от вертикальных линий из рис. 4 и 5 (соотношение топливо/воздух 0,055, или соотношение воздух/топливо 18:1), потому что внутренние накопления содержащихся в дыме твёрдых веществ могут за короткий срок поломать или заглушить двигатель[58]. Многие производители ещё более консервативны и ограничивают их двигатели соотношением топливо/воздух 0,050.
Дизельные двигатели могут благополучно работать при соотношении топливо/воздух выше 0,055 (при соотношении воздух/топливо ниже 18:1), только если они используют очищенное газообразное топливо. Это единственный способ избежать накопления твёрдого материала внутри цилиндров. Данные, изображённые справа от вертикальной линии, были собраны только потому, что исследователи из Горного бюро США решили из теоретических соображений подвергнуть свои двигатели испытаниям с использованием газообразного топлива, намного превысив нормальные (рекомендуемые изготовителями) параметры полной нагрузки соответствующих двигателей[60]. Данные для очищенного газообразного топлива несущественны для нашего анализа, поскольку если бы у немцев имелось газообразное топливо для дизельных двигателей (например, чистый угарный газ), они могли бы непосредственно пускать этот газ в газовую камеру. Использование же дизельного двигателя в качестве некоего промежуточного средства просто не имеет смысла, это бы только сделало газ менее токсичным. Из-за того, что угарный газ чрезвычайно воспламеняем, и из-за наличия избытка воздуха практически весь угарный газ, поступающий в дизель, был бы израсходован.
Дым от дизеля содержит жидкую и твердую фазы. Жидкая фаза, как правило, извергается из двигателя вместе с выхлопом и поэтому не может причинить двигателю вреда. Но если вдобавок производится достаточно твёрдого материала, причём достаточно быстро, то часть такого материала накопится в цилиндрах, где в течение всего лишь нескольких минут она может серьёзно повредить поршневые кольца и клапаны и даже вызвать саморазрушение и остановку двигателя. Количество производимых дизельными двигателями твёрдых веществ угрожающе растёт сразу же после того, как соотношение топливо/воздух превышает 0,055. По этой причине производители, как правило, оснащают насосы впрыска топлива ограничителями, для того чтобы двигатели могли работать только ниже отметки 0,055, или даже 0,050.
Эксплуатация любого дизельного двигателя вблизи рекомендуемой предельной нагрузки, вне зависимости от модели и типа двигателя, вызвала бы появление значительного количества дыма. Дым, как правило, заметен также сразу же после запуска (даже если двигатель работает вхолостую или при лёгкой нагрузке), когда у двигателя ещё не было достаточно времени для достижения нормальной рабочей температуры.
Пэттль и другие обнаружили, что двигатель, работающий при менее чем половины нагрузки и производящий 0,22% угарного газа по объёму, производит также крайне режущий, слезоточивый дым, который, будучи подан в газовую камеру, понизил бы видимость всего лишь до одного шага или около того[58].
Нас не должно удивлять то, что нигде в заявлении Герштейна или каком-либо другом свидетельстве с послевоенных процессов нет ни одного упоминания о дыме от дизеля - черном, белом, густом или каком-либо другом. Ведь никто бы не поверил в то, что жиды, запертые в газовых камерах, смогли бы терпеливо снести такую пытку.
Смрад дизельного выхлопа знаком каждому, кто когда-либо ездил позади грузовика или автобуса, в какой бы точке земного шара он ни находился. По сути дела, этот смрад представляет мощный ингредиент, предупреждающий о присутствии дизельного двигателя - по крайней мере, до недавнего времени, когда добавление каталитических дожигателей выхлопных газов и другого оборудования существенно снизило смрад. Что любопытно, именно удаление в 1944 году "предупредительного" ингредиента из состава Циклона-Б часто приводилось некоторыми из верующих в холокост как "доказательство" злодейского желания нацистов обмануть несчастных жертв. Что касается дизельного выхлопа, то технология удаления его предупредительного ингредиента на тот момент ещё не существовала и появилась только спустя много лет. И всё же, несмотря на это, для массовых убийств нацисты якобы применяли именно дизели, а не, например, бензиновые двигатели, которые ни имеют подобных предупредительных ингредиентов. Другими словами, аргументы о "предупредительных ингредиентах" в связи с "холокостом", как минимум, так же нелепы, как и все остальные.
Другая особенность дизельных двигателей - это интенсивный шум и вибрации. Шум и вибрации - это ещё одни "предупредительные ингредиенты". Из-за более высокого коэффициента уплотнения, более низкого числа оборотов в минуту и взрывоопасного типа горения количество вибраций, производимых дизелями, значительно выше, чем для любых бензиновых двигателей, сопоставимых по размерам. Шум и вибрации - одни из главных причин, по которым дизели не использовались широко в автомобильной промышленности. Мало бы кто вынес их сильный шум.