Восточная Сибирь бедна на железные дороги. Основная причина этого заключается в слабой развитости промышленности Восточно-Сибирского экономического района и небольшом количестве природных ресурсов. На территории Среднесибирского плоскогорья нет ни одной железной дороги. Во многом это определяется наличием слоя вечной мерзлоты, не позволяющего прокладывать железные дороги. Все железнодорожные линии расположены на юге – юго-западе, в месте скопления природных ресурсов. Здесь рельеф (равнинные плоскогорья высотой до 1000 м над уровнем моря) позволяет беспрепятственно прокладывать железные дороги.
Большую часть Восточной Сибири занимает Среднесибирское плоскогорье, в основании которого лежит древняя Сибирская платформа. На большей территории фундамент платформы погребен под мощным чехлом осадочных горных пород. Только в районах Енисейского кряжа и Анабарского плато он выходит на поверхность, образуя щиты. Высота Среднесибирского плоскогорья 500-700 м. Медленные колебания, которые совершала Сибирская платформа, привели к возникновению серии расколов земной коры. По ним разливалась лава, которая, разливаясь по поверхности, образовывала покровы базальтов (траппы, от швед. trapp – лестница). Эти покровы при врезании в них рек и выветривания образуют ступенчатые склоны Среднесибирского плоскогорья. Площадь, занятая этим слоем, огромна, а толщина его достигает сотен метров.
Крупнейшая река Западной Сибири – Обь с притоком Иртыш. Западно-Сибирская равнина богата поверхностными и подземными водами. Заболоченность и переувлажненность многих районов Западной Сибири делают её непроходимой и крайне тяжёлой для освоения. Многие районы практически недоступны для наземного и водного транспорта. Бассейн реки Обь вместе с притоком Иртыш охватывают почти всю территорию Западной Сибири. Этот факт наравне с несильной изрезанностью береговой линии и достаточно пологими берегами (русло реки проходит почти полностью по равнинной местности) делает речной транспорт в Западной Сибири достаточно распространённым. Направление течения с юго-востока на северо-запад делают речную навигацию очень удобной не только для внутрирайонной доставки грузов, но и для связи железнодорожного транспорта с морским.
Крупнейшими реками Восточной Сибири являются Енисей и Лена с притоками. Все реки этого района многоводны, их бассейны обширны. Многие из них
порожисты. Зимой крупные реки надолго покрываются льдом, а мелкие промерзают до дна. Восточно-Сибирский экономический район как бы ограничен с двух сторон руслами крупных рек: Енисей и Лена. Изрезанность береговой линии этих рек местами довольно значительна. Кроме того, тот факт, что реки протекают среди горных возвышенностей, определяет местами обрывистость берегов. Однако, несмотря на это, речной транспорт играет важную роль в хозяйстве Восточной Сибири. Течения рек имеют почти строго меридиональное направление (за исключением верховья Лены), что также очень удобно для использования речного транспорта в качестве связующего звена транспортной сети Восточной Сибири.
3.Транспорт района в дореволюционный период.
Со второй половины XIX в. в связи с развитием капитализма в России важные изменения происходят и в хозяйстве её сибирской окраины. В этот период идёт особенно широкое земледельческое освоение лесостепных и степных пространств крестьянами-переселенцами, и Западная Сибирь превращается в один из крупных районов товарного зернового земледелия, скотоводства и маслоделия. На её территории развиваются уже существующие и возникают новые торгово-транспортные центры. В этом отношении особое значение имела постройка Великого Сибирского железнодорожного пути, движение по которому открылось в пределах Западной Сибири в 1896 г. С 1844 г. организовано пароходное сообщение по Оби, Иртышу и их притокам. Затем была построена железная дорога с Урала (из Екатеринбурга), подошедшая в 1885 г. у Тюмени к сибирской речной сети.
Впоследствии, быстрое развитие сельского хозяйства и возникновение угольной промышленности повлекло за собой и постепенный рост железнодорожной сети. Перед первой Мировой войной и вначале её была сооружена северная ветвь Сибирской магистрали: Тюмень – Омск, облегчившая выход западносибирскому хлебу на северо-запад; проведены две линии в южные хлебопроизводящие районы: Татарск – Славгород и Новониколаевск (современный Новосибирск) – Барнаул – Семипалатинск (с ответвлением на Бийск) и одна линия в Кузбасс: Юрга – Кольчугино (с ответвлением на Щегловск). Выросли в это время и перевозки грузов по Иртышу и Оби на подъездных к железнодорожной магистрали направлениях. Однако, вместе с тем происходило и резкое снижение транзитных водных перевозок Иртыш – Обь между Тюменью и Томском и почти прекратилось движение по Сибирскому тракту; резко упали извозный промысел и торговля на ярмарках.
Строительство Сибирской железной дороги вызвало огромные изменения в экономике всей Восточной Сибири. Оно началось в 1891 г. одновременно с двух концов – из Челябинска и Владивостока. В 1893-1899 гг. был сооружен участок Красноярск – Иркутск. Последний участок – Кругобайкальская дорога – был достроен в 1905 г. Это позволило организовать сквозное движение поездов до Владивостока. Рельсовый путь положил конец былой оторванности Восточной Сибири от центра страны. Резко увеличился приток переселенцев с запада. Все население Восточной Сибири за 1897-1917 гг. увеличилось более чем на 1 млн. человек и к 1917 г. достигло 3 млн. человек. Особенно быстро росло население городов и уездов, оказавшихся на железной дороге. Железная дорога, в основном совпадавшая с направлением Московского тракта, усилила концентрацию населения в непосредственно прилегающей к ней полосе.
Проведение железной дороги сильно сказалось на населении притрактовой полосы. На всем протяжении Московского тракта совсем упала роль извоза. В стороне от рельсового пути конкуренцию гужевым перевозкам составило возросшее пароходное движение. До проведения железной дороги извозом занималось зимой 20-30% населения, а после проведения – 1,5-4%. Притрактовое население, лишившись заработка от перевозок, переключилось на земледелие, тем более что железная дорога создала спрос на сельскохозяйственные продукты для вывоза.
Большое влияние железная дорога оказала на торговлю. Прежде всего вся русско-китайская торговля и перевозки товаров между Россией и Китаем стали осуществляться непосредственно по железной дороге через Маньчжурию. Кяхта перестала быть центром чайной торговли и превратилась в заурядный пограничный город, ведущий небольшую торговлю с монголами. Надежный круглогодичный подвоз товаров по железной дороге, пришедший на смену преобладавшим ранее зимним гужевым перевозкам, подорвал основы господствовавшей в XVIII-XIX вв. ярмарочной системы торговли и создал условия для развития постоянной торговли. Дешевый транспорт позволил увеличить ввоз из Центральной России фабрично-заводских товаров и вывоз сырья, вовлечь в Восточной Сибири в торговый оборот товары, ранее не вывозившиеся или вывозившиеся на небольшие расстояния (хлеб, кожа). Это дало толчок развитию земледелия и животноводства. Понижение цен на привозные товары расширило рынок и увеличило его емкость.
Железной дороге нужен был уголь, и в Восточной Сибири было разведано несколько угольных месторождений. Наиболее значительными были угольные разработки у села Черемхово, где добыча достигала 300-500 тыс. т угля в год и в ней было занято около 5 тыс. рабочих. Для нужд железной дороги велись заготовки лесоматериалов, лесопиление. Были построены железнодорожные мастерские, крупнейшие из них – Красноярские (2 тыс. рабочих) и Читинские (1,5 тыс. рабочих). Но железная дорога, вызвав к жизни ряд отраслей, в то же время затормозила развитие или даже полностью уничтожила некоторые предприятия. Так, не выдержав конкуренции с более дешевыми привозными изделиями, закрылись Петровский (1904 г.) и Николаевский металлургические заводы.
4.Развитие и размещение транспорта в послереволюционный период.
Сразу же после революции (1927-1928 гг.) вновь началось железнодорожное строительство: в Кузбассе дорога дошла до нынешнего Новокузнецка, в Степном Алтае протянулась от Славгорода до станции Кулунда.
В годы Великой Отечественной войны произошли существенные изменения не только в географии промышленности, но и в её структуре: заметно выросла доля машиностроения и химии, появились энергоёмкие металлургические производства. Естественно, что всё это требовало строительства новых дорог. В это время была проведена ветка вглубь Кулунды до станции Малиновое озеро к созданному в эти годы Михайловскому содовому заводу, началась прокладка первого рельсового пути на Крайнем Севере – от станции Сейда в Печорском каменноугольном бассейне до станции Лабытнанги на Оби.
За ростом производительных мощностей, за появлением новых промышленных центров, увеличением производительности сельского хозяйства и расширением посевных площадей должно было успевать и железнодорожное строительство, и оно в больших масштабах велось в 50-60-х гг. Особенно важное значение имело
сооружение Южно-Сибирской магистрали, строительство линии Омск – Барнаул и других звеньев Средне-Сибирской магистрали. Начата была прокладка рельсовых путей на восток в глубь тюменской тайги от Ивдели к Оби. Резко возросла в перевозках пассажиров и грузов доля воздушного транспорта.
Чтобы сделать доступными природные богатства Восточной Сибири, в послереволюционный период понадобилось большое транспортное строительство. Новые железные дороги Улан-Удэ – Наушки, Абакан – Новокузнецк, Абакан – Тайшет, Тайшет – Лена, Ачинск – Абалаково – Маклаково позволили приступить к освоению новых районов Восточной Сибири. На железной дороге паровозы были заменены электровозами и тепловозами. Магистральные автомобильные дороги Невер - Якутск, Иркутск – Качуг, Минусинск – Кызыл, Ленск – Мирный, Тункинский тракт, автомобильные дороги Восточного Забайкалья и северо-восточной Якутии соединили удаленные районы с железнодорожными станциями или речными пристанями. Полностью был реконструирован речной транспорт. Быстроходные теплоходы и танкеры заняли место карбазов и паузков. Лена, Енисей, Ангара и их притоки стали мощными транспортными артериями, обеспечивающими связь глубинных районов с железнодорожной магистралью. Для крайнего севера Сибири огромное значение имела организация регулярных рейсов по Северному морскому пути. Наконец, авиация проникла в те районы Восточной Сибири, где другие виды транспорта пока не развиты. Рост промышленности и транспорта сопровождался бурным развитием городов.