Легковая автомобильная промышленность России (стр. 7 из 24)

На ‘‘ЕлАЗе’‘ собирали седаны ‘‘Опель Вектра’‘ с двигателями объемом 1.6 и 2 литра. В 2000 году ворота завода покинули 252 машины.

Совместное предприятие с участием концерна ‘‘Фиат’‘ и ОАО ‘‘АвтоГАЗ’‘ – ‘‘НижегородМоторс’‘ не озвучивает своих планов на 2001 год. Смена руководства на Горьковском автозаводе повергла итальянцев в шок, тем более что иностранные инвестиции в СП уже превысили 30 миллионов долларов. Но если новые хозяева ‘‘АвтоГАЗа’‘ откажутся от прежних планов, то итальянцам придется достраивать завод в одиночку, а это потребует от ‘‘Фиата’‘ гораздо больших инвестиций, чем было запланировано. Ясность будет внесена в июле 2001 года в ходе совместных консультаций участников совместного предприятия.

На Калининградском ‘‘АвтоТОРе’‘ собрано 2787 автомобилей ‘‘БМВ’‘ и ‘‘КИА’‘. В лидерах – ‘‘пятерка’‘ ‘‘БМВ’‘ (1242 машины), ‘‘КИА Кларус’‘ (641) и внедорожник ‘‘КИА Спортаже’‘ (519). В середине января 2000 года цех сборки автомобилей ‘‘БМВ’‘ был сертифицирован по стандарту ‘‘ИСО’‘ серии 9000 (цех по выпуску ‘‘КИА’‘ уже имеет такой сертификат). С 2001 в Калининграде начинается сборка ‘‘тройки’‘ ‘‘БМВ’‘ (‘‘БМВ’‘ 318i и ‘‘БМВ’‘ 320i с автоматическими коробками передач), а в конце осени 2001 года будет запущен цех сварки и окраски кузовов автомобилей ‘‘КИА’‘.

‘‘Донинвест’‘ приступил в выпуску грузопассажирского автомобиля ‘‘Ситроен Берлинго’‘ (он же ‘‘Донинвест Орион М’‘), который оснащается только 75–сильным бензиновым двигателем. Летом 2001 года ‘‘Донинвест’‘ освоит выпуск дизельных машин, а осенью – полноприводных модификаций.

В первой половине 2000 года на ‘‘Автофрамосе’‘ собрали около 1000 автомобилей ‘‘Рено’‘, после чего предприятие закрыли на модернизацию. Все работы по монтажу и отладке нового оборудования завершены, но конвейер по–прежнему простаивает: руководство ‘‘Автофрамоса’‘ приняло решение не возобновлять сборку до тех пор, пока российские власти не предоставят предусмотренные подписанным в 1998 году инвестиционным соглашением льготы по оплате таможенных пошлин и налогов.

По прогнозам, производство легковых автомобилей в России в 2001 году должно превысить показатель в один миллион штук (рисунок 3).

Рисунок 3

Производство легковых автомобилей в России с 1990 года и прогноз развития легкового автомобильного рынка до 2005 года

Источник – база данных журнала ‘‘Авто Ревю’‘: www.autorev.ru

Учитывая, что на крупнейших российских заводах не произошло значительного снижения производства, а многие продолжали демонстрировать рост, можно ожидать, что итоговые показатели будут не сильно отличаться от прогнозируемых. В то же время российское производство автомобилей все еще значительно отстает от потребности населения в легковых машинах. По оценкам специалистов маркетингового агентства ‘‘АСМ–Холдинг’‘, потребность в легковых автомобилях на сегодняшний день составляет около 1.7 миллиона штук в год, в течение последующих 5 лет специалисты ‘‘АСМ–Холдинга’‘ прогнозируют увеличение потребности в легковых автомобилях на 2 миллиона штук ежегодно.

Дефицит по–прежнему покрывается за счет импорта. Так, за первое полугодие 2000 года рост объемов продаж автомобилей иностранного производства только официальными дилерами составил 8% по сравнению с соответствующим периодом 1999 года. Если прибавить к этому машины, реализованные так называемыми ‘‘серыми’‘ дилерами и не поддающиеся точному учету, цифра наверняка будет более впечатляющей. К концу 2001 года рост официального импорта прогнозируется в размере 10% по сравнению с 2000 годом.

Долгое время российской легковой автомобильной промышленности были присущи следующие черты:

– массовое производство однотипных автомобилей ограниченного модельного ряда;

– контролируемое развитие с малой долей импорта и недостатком внутренней конкуренции;

– финансирование развития и реструктуризации за счет бюджетных ассигнований.

Спецификация российской легковой автомобильной продукции устарела по сравнению с зарубежными аналогами по следующим пунктам:

– большое потребление горюче–смазочных материалов;

– несоответствие современным требованиям по экологии, эргономики и пассивной безопасности;

– низкий ресурс комплектующих и низкое качество сборки (рисунок 4);

– морально устаревший внешний и внутренний дизайн.

В результате чего, российская легковая автомобильная промышленность на 10–15 лет отстает от аналогичных отраслей развитых стран и этот разрыв, к сожалению, продолжает увеличиваться. И поэтому, несмотря на сильное подорожание иномарок, для многих купить подержанный автомобиль иностранного производства – лучшее вложение денег.

Рисунок 4

Источник – база данных журнала ‘‘Пятое Колесо’‘: www.5koleso.spb.ru

В настоящее время в средствах массовой информации и различных государственных организациях непрерывно говорится о том, что отечественное автостроение отстало по техническому уровню от мирового, что при нынешних условиях обеспечить его нормальное существование невозможно. Многие предлагают отказаться от мер по развитию отечественного автостроения и ориентироваться целиком на облегчение условий работы в России мировым автомобильным фирмам.

Действительно, техническое отставание отечественного легкового автомобилестроения имеет место в значительной степени. Сейчас из всех российских автопроизводителей на проектном уровне продолжает работать единственный завод – ‘‘АвтоВАЗ’‘. На достаточно высоком уровне за счет очень инициативной и активной позиции по освоению новых моделей, действует Горьковский автозавод. Осознавая необходимость в полноприводных машинах для условий сельского хозяйства и бездорожья, пока сохраняет выпуск Ульяновский автозавод, хотя здесь техническое отставание очевидно. Необходимость развития отечественного автомобилестроения в любой стране подтверждается мировой практикой. Все государства в начальный период автомобилизации страны организовывали массовое производство машин малого размера, которые могли бы удовлетворять потребности населения с низким уровнем доходов. А с другой стороны, развитие собственного автомобилестроения приводит к оживлению в целом всех других отраслей промышленности и народного хозяйства. Эти выводы нет смысла оспаривать. Их можно считать аксиомой.

Поскольку уровень зарплаты и материального обеспечения населения России во много раз ниже, чем в западных странах, нужно реально учитывать те цены приобретаемых в России автомобилей, которые имеются сейчас и будут в ближайшее время. Безусловно, высший класс российского общества будет ориентироваться на автомобили высшего представительского класса фирм ‘‘Мерседес’‘, ‘‘Ауди’‘, ‘‘БМВ’‘, ‘‘Лексус’‘ и других. Это автомобили, как правило, стоимостью свыше 30 тысяч долларов. Существует и более многочисленная группа обеспеченных покупателей, которые будут ориентироваться на приобретение иномарок среднего класса стоимостью 14–30 тысяч долларов.

В среде промышленных и коммерческих предприятий формируется, постоянно увеличиваясь, слой служащих, которые начинают составлять средний класс населения по своему материальному обеспечению. Очевидно, эта категория также будет ориентироваться на достаточно комфортабельные и надежные иномарки, но уже средней стоимостью 10–14 тысяч долларов. Если говорить об основной части населения, то пенсионеры просто не смогут приобретать автомобили. Рабочие и служащие, месячная зарплата которых близка к 5 тысячам рублей, смогут купить машину ценою до 5 тысяч долларов, что соответствует примерно тридцати месячным заработкам (такая практика была в нашей стране и раньше). Другой слой трудящихся, имеющих зарплату 3.5–4 тысячи рублей, сможет приобретать автомобили класса ‘‘Ока’‘ и ‘‘Жигули’‘ классической компоновки или подержанную иномарку той же ценовой категории.

Покупательская способность населения ограничивают розничные цены, и их увеличение может быть только пропорционально росту благосостояния населения, а этот процесс в нашей стране идет достаточно медленно.

II.2 Состояние российского легкового автопарка
в современное время

В последнее время Россия превратилась из экспортера автомобилей в их импортера. Только в 1996 году, по официальным данным, в Россию из–за границы было ввезено около 150 тысяч автомобилей (а ведь есть еще и неофициальные данные), причем 90% из них – подержанные. Доля иномарок в автопарке легковых автомобилей России выросла с 2% в 1992 году до 18% в 1997 году. С учетом импорта объемы продаж новых легковых автомобилей на российском рынке в 1996 году достигли примерно 840 тысяч автомобилей. Из них почти 90% – машины отечественного производства (таблица 2).

Благодаря переориентации отечественной легковой автомобильной промышленности на внутреннее потребление и открытию национального рынка к 2001 году в России количество легковых автомобилей, находящихся в частной собственности, увеличилось во много раз и перевалило планку в 19 миллионов штук.

Увеличение автопарка произошло на фоне кардинального изменения демографической ситуации в стране. С 1992 по 2001 год численность населения Российской Федерации сократилась более чем на четыре миллиона человек. В девяностые годы ежегодный прирост парка легковых автомобилей в России возрос по сравнению с приростом в восьмидесятые годы в два с половиной – три раза.