В годы Великой Отечественной войны производство автомобилей в Союзе сократилось почти в шесть раз. Все заводы были основательно перепрофилированы на выпуск военной техники. Колоссальную роль сыграли поставки от союзников по антигитлеровской коалиции: из Соединенных Штатов Америки, Канады и Великобритании по ‘‘ленд–лизу’‘ Советский Союз получил более 400 тысяч автомобилей. За годы войны количество автозаводов в стране выросло с четырех до семи. Эвакуация московского ‘‘ЗИСа’‘ на восток породила два новых автомобилестроительных центра: в Ульяновске в 1942 году и на Урале в 1944 году. В оккупированном Минске немцами был построен авторемонтный завод фирмы ‘‘Даймлер–Бенц’‘. После освобождения белорусской столицы в его корпусах начали сборку автомобилей, поступавших в СССР по ‘‘ленд–лизу’‘.
В военные годы началось географическое рассредоточение предприятий автомобильной промышленности. Этот процесс продолжался и в последующие десятилетия. Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяжении всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно–технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами.
Четверть века после войны – период стабильного эволюционного развития советской автомобильной промышленности. С 1949 года, когда был превышен довоенный уровень производства, и по 1969 год выпуск автомобилей в СССР вырос в среднем в три раза: грузовых – в два раза, легковых – более чем в шесть раз, автобусов – более чем на порядок. Некогда исключительно ‘‘грузовая’‘ отрасль все более приобретала пассажирскую направленность. Легковые автомобили стали поступать в свободную продажу. Началась вялотекущая автомобилизация населения. Настоящий бум переживало автобусное сообщение.
Бурно развивалась децентрализация производства: в СССР появилось 14 новых центров автостроения, а количество автозаводов выросло втрое. Как правило, это были предприятия средней величины или сравнительно небольшие (по советским меркам). Большинство из них организовано на базе уже действующих заводов: Запорожский ‘‘Коммунар’‘ и завод в Кременчуге прежде выпускали комбайны, завод в Ликино – оборудования для лесной промышленности, завод в Павлово – шоферский инструмент, Рижская автобусная фабрика выросла из авторемонтного предприятия, Брянский автомобильный завод был создан на базе машиностроительного комбината с дореволюционной историей, Луцкий машиностроительный завод (в последствии ‘‘ЛуАЗ’‘) выпускал рефрижераторные фургоны, во Львове изготавливались автокраны, Курганский завод колесных тягачей и ‘‘БелАЗ’‘ прежде производили строительные машины и механизмы, Могилевский автозавод вырос из завода металлоконструкций. Использование старой производительной инфраструктуры позволило вводить в строй новые автозаводы в массовом порядке: в среднем каждые полтора года.
Период с конца сороковых до шестидесятых годов стал периодом форсированного развития автомобильной промышленности в союзных республиках, то есть ‘‘выноса’‘ производства из России. С 1947 по 1961 года автомобильная промышленность была создана в Белоруссии (города Жодино, Могилев и Минск), в 1951 году – в Грузии (город Кутаиси), в 1961 году произошло второе рождение автомобильной промышленности в Латвии (город Рига), с 1957 года по 1967 год – на Украине (город Луцк и город Запорожье), в 1966 году – в Армении (город Ереван). Доля всех этих республик в производстве автомобильной техники выросла с нуля до почти 20% к концу шестидесятых годов. Все новые автозаводы были узкоспециализированными предприятиями. По существу, в СССР, как и в Западной Европе, происходила дезинтеграция старых автомобильных комбинатов с последующим выносом отдельных производств в пригороды: Ликино–Дулево под Москвой, Павлов–на–Оке неподалеку от Горького; а также дальше – в союзные республики и за Урал (Курган). Россия лишилась производства тяжелых грузовиков, передав их производство в Минск и Кременчуг. С 1959 года Ярославский завод стал изготавливать двигатели.
1967 год стал переломным в географии советского автомобилестроения. Город Луцк на Украине, где в 1967 году начали производить внедорожники ‘‘ЛуАЗ’‘, стал последним в ряду центров автомобильной промышленности, созданных в союзных республиках. С 1967 года новые автозаводы строились только в России. Первым из них стал в 1967 году завод ‘‘ИжМаш’‘ в городе Ижевске. Вопреки общемировым тенденциям, когда с 1973 года темпы роста мирового автомобилестроения резко замедлились, советская автомобильная промышленность в семидесятые годы переживала бум. С вводом в строй Волжского Автомобильного Завода – ‘‘ВАЗа’‘, с завершением реконструкции завода ‘‘АЗЛК’‘ и расширением мощностей в Ижевске легковое автомобилестроение стало лидирующим сектором в отрасли, а общее производство автомобилей в СССР в 1971 году впервые за всю историю существования советского автопрома перешагнуло за миллионный рубеж.
За десятилетие производства автомобилей в нашей стране выросло почти в два с половиной раза, в том числе легковых автомобилей – в четыре раза, грузовиков и автобусов – в полтора и почти в два раза соответственно. Как и в тридцатые годы, двигателем перемен стало строительство двух новых автомобильных заводов – гигантов: ‘‘ВАЗа’‘ в Тольятти и ‘‘КамАЗа’‘ в Набережных Челнах. ‘‘ВАЗ’‘, наряду с ‘‘Фольксвагеном’‘ во Вольфсбурге (ФРГ), стал крупнейшим заводом легковых автомобилей в Европе. ‘‘КамАЗ’‘ – крупнейший завод тяжелых грузовиков в мире. ‘‘Контракт века’‘ с итальянским ‘‘Фиатом’‘ по строительству ‘‘ВАЗа’‘, подписанный в конце 1966 года, сыграл революционную роль в развитии не только автомобилестроения, но и всей отечественной промышленности.
Завод в Тольятти стал не просто лидером отрасли, но и крупнейшим (до 10% Валового Внутреннего Продукта) экспортным машиностроительным предприятием СССР. По цепочке кооперационных связей он поднял уровень и собственно автомобильной промышленности, и смежных отраслей. В отечественном автомобилестроении окончательно победило крупномасштабное поточное производство, называемое ‘‘фордизм’‘. Произошло это на закате эры ‘‘фордизма’‘, определявшего мировое промышленное развитие с двадцатых годов. Суть этой технологической модели – в максимальном снижении производственных издержек путем увеличения массовости производства однотипной продукции. В легковом автомобилестроении оптимальные объемы производства на отдельно взятом предприятии составляют 250 – 300 тысяч машин в год.
При дальнейшем увеличении объемов производства снижении издержек замедляется, и в пределах до 700 тысяч автомобилей в год эта тенденция себя исчерпывает. Таким образом, до ‘‘ВАЗа’‘ легковое автомобилестроение в СССР не было в полном смысле слова массовым. С середины семидесятых годов в мировой промышленности начался переход к новому технологическому укладу, получившему название ‘‘постфордизма’‘, к гибкой организации системы производства. Как и много десятилетий назад, отраслью, породившей новую технологическую модель, стала автомобильная промышленность. СССР стал, пожалуй, последней страной, успевшей ‘‘под занавес’‘ уходящей эпохи поднять свое автомобилестроение до мирового уровня.
В семидесятые годы автомобильная промышленность ‘‘вернулась’‘ в Россию. Со строительством Ижевского (в 1967 году), Волжского (в 1971 году) и Камского (в 1976 году) автозаводов сложился единственный в стране гигантский Волго–Камский район автомобильной промышленности европейского значения. Он имеет форму почти правильного треугольника со стороной 500 – 550 километров, вершинами в Горьком, Ижевске, Тольятти и внутренними центрами в Ульяновске и Набережных Челнах. Производственный потенциал Волго–Камского треугольника – полтора миллиона автомобилей в год – полностью соответствовал мощностям британского автомобилестроения. Таким образом, в семидесятые годы процесс районообразования был завершен, географическая структура автомобильной промышленности СССР приобрела законченный вид.
В 1980 году производство автомобилей в СССР вышло на рекордный для себя уровень – 2.2 миллиона штук в год, но это было меньше, чем Соединенные Штаты Америки выпустили в 1920 году. Наступившее десятилетие стало эпохой застоя в отрасли: производство стагнировало, новые заводы не строились. К концу восьмидесятых годов СССР занимал пятое место в мире по выпуску автомобилей, причем по выпуску легковых автомобилей Союз был на восьмом месте (в конце 1989 года был изготовлен двадцатипятимиллионный советский легковой автомобиль), по грузовикам – на третьем месте, по автобусам – на первом месте. Около 20% всей продукции автопрома шло на экспорт. Доля СССР в мировом автомобилестроении превысила 4.7%.
В автомобильной промышленности СССР в восьмидесятые годы было занято более полутора миллионов человек. Основное производство осуществлялось на 24 автозаводах, получавших по кооперации от поставщиков от 2/3 до 4/5 комплектующих деталей, узлов и полуфабрикатов, необходимых для сборки машин. Отрасль имела асимметричную двойственную структуру: с одной стороны – предприятия России, а с другой – союзных республик. Предприятия России производили 6/7 продукции советского автопрома, в том числе 2/3 приходилось на Волго–Камский ‘‘треугольник’‘ и 16% на Московский регион (Москва – Ликино). Только в России был обеспечен полный производственный цикл автостроения. В других республиках были представлены преимущественно его верхние ‘‘этажи’‘. До 70% закупок они осуществляли в России. За ее пределами производство было вдвое более специализированным, а средняя величина автозаводов – в пять раз меньше (всего их там было одиннадцать).