Легковая автомобильная промышленность России (стр. 10 из 24)
Концерн ‘‘Форд’‘ начнет серийное производство автомобилей ‘‘Форд Фокус’‘ в России только в конце 2001 года. Монтаж оборудования на площадях предприятия ‘‘Русский дизель’‘ (город Всеволожск, Ленинградская область) планируется завершить в июле 2001 года, а в сентябре выпустить первые 10 автомобилей ‘‘Форд Фокус’‘. На первоначальном этапе планируется производить до 5 тысяч автомобилей в год, а в дальнейшем увеличить объем ежегодного производства до 23–30 тысяч автомобилей. По итогам 2000 года ‘‘Форд’‘ намерен сохранить продажи автомобилей в России в 2001 году на уровне 1999 года и реализовать 1775 автомобилей (против 5072 автомобилей в 1998 году).
Концерн ‘‘Рено’‘ открыл совместно с АО ‘‘Москвич’‘ автосборочное предприятие ‘‘Автофрамос’‘ (город Москва), которое заканчивает в новом здании завода ремонтные работы, а также монтаж сборочного конвейера и оборудования для регулировки и контроля автомобилей. В августе 2000 года сборка автомобилей на совместном предприятии была приостановлена в связи с переводом сборочного цеха в новое здание (бывший корпус АО ‘‘Москвич’‘ по сборке двигателей). К настоящему времени точная дата возобновления сборки автомобилей еще не определена. В новом цехе совместное предприятие будет собирать автомобили ‘‘Рено Клио Симбол’‘ и ‘‘Рено Меган’‘. АО ‘‘Автофрамос’‘ в первом полугодии 2000 года произвело 800 автомобилей. В 1999 году ‘‘Рено’‘ реализовало в России 1146 автомобилей, в том числе 535 автомобилей, собранных на АО ‘‘Автофрамос’‘.
Концерн ‘‘Фольксваген’‘ пытается наладить отношения с ‘‘ИжМашАвто’‘ (город Ижевск). Но дальше переговоров дела так и не продвигаются – у ‘‘Фольксвагена’‘ слишком жесткие требования к ‘‘ИжМашАвто’‘. В частности концерн запрещает заводу производить свои модели и пикапы на их модификациях. По требованиям ‘‘Фольксвагена’‘ ‘‘ИжМашАвто’‘ должен производить только автомобили ‘‘Шкода Фелиция’‘ и ‘‘Шкода Октавия’‘, на что руководство завода никогда не согласится.
Таким образом, практически никто, кроме корейских автопроизводителей, серьезно не закрепился в России, да и они находятся в нестабильном состоянии из за экономического кризиса в Корее. Производство носит штучный характер, а выход на проектные мощности напрямую зависит от повышения благосостояния населения России, что произойдет очень нескоро. Иностранные автопроизводители ищут возможность удешевить свои автомобили, сделать их более доступными российскому покупателю. Они постоянно проводят переговоры с различными предприятиями в России, которые обладают хорошо квалифицированной рабочей силой и подходящей производственной базой. Процесс этот достаточно динамичный и точно отследить его невозможно, так как за год проводятся десятки переговоров и рассматриваются сотни вариантов для сотрудничества.
III АО ‘‘АвтоВАЗ’‘
‘‘АвтоВАЗ’‘ на сегодняшний день – крупнейший производитель легковых автомобилей в России. Он является верхушкой большой производственной пирамиды, состоящей из множества поставщиков, дилеров, дистрибьюторов, филиалов и дочерних предприятий как в России, так и за рубежом.
Волжский автозавод сумел пережить кризисы 1994 и 1998 годов, увеличить выпуск своей продукции, поднять качество выпускаемых автомобилей, а также разработать принципиально новые модели, имеющие успех не только на российском рынке, но и дающие реальные шансы выйти на мировой рынок.
III.1 Работа АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ в современный период
Трудности для акционерного общества ‘‘АвтоВАЗ’‘ начались задолго до 17 августа 1998 года – еще в первой половине 1994 года. Сложившаяся на тот момент экономическая ситуация, в которой ввоз автомобилей в страну оказался выгодней вывоза, привела к затовариванию отечественного рынка подержанными иномарками. В 1996 году было ввезено 457 тысяч импортных автомобилей, а в 1997 году – уже 620 тысяч, из них только 20% новых. Цены на них были относительно низкими, что, естественно, затрудняло ‘‘АвтоВАЗу’‘ сбыт своей продукции. Но если в 1997 году Волжский автозавод сумел продать свою продукцию, а это более 740 тысяч автомобилей, то в первом полугодии 1998 года начал испытывать серьезные сложности со сбытом. За январь–апрель 1998 года ‘‘АвтоВАЗ’‘ отгрузил торгующим организациям 244795 автомобилей, что на 5 тысяч машин выше соответствующего прошлогоднего показателя. На тольяттинских улицах стали не редкость ‘‘универсалы’‘ ‘‘ВАЗ’‘ 2111, собираемые на главном конвейере с участием опытно–промышленного производства. Но перебои финансовых потоков из–за зимнего спада в реализации автомобилей сказались на темпах освоения производства, обеспечении комплектной сборки прежде всего автомобилей нового семейства ‘‘ВАЗ’‘ 2110.
В первые майские дни существенного пополнения оборотных средств не произошло. На грани возможного трудились заводские цеха, но ‘‘калашные ряды’‘ автомобилей у заводских корпусов по прежнему росли. На полигоне для обкатки новых автомобилей Волжского автозавода скопилось более 17 тысяч как недоукомплектованных, так и полностью собранных автомобилей по причине отсутствия спроса на них. Волжский автозавод был вынужден перейти на 35 часовую рабочую неделю в одну смену. Так работа продолжалась два летних месяца – обычно самых популярных с точки зрения продаж. ‘‘АвтоВАЗу’‘ удалось выровнять ситуацию, и с 17 августа предприятие приступило к работе по нормальной схеме, в две смены.
После известных августовских событий, когда обвал рубля и рост курса доллара поставил в невыгодное положение покупку иномарки. Возник ажиотажный спрос на вазовские автомобили, но при этом замерла банковская система. Волжский автозавод предпринял все усилия, чтобы избежать больших финансовых потерь. И, в общем–то, это ему удалось сделать. Но деньги в этой ситуации не могли дойти до поставщиков Волжского автозавода. Поэтому завод был вынужден отказаться от рублевых расчетов и обратиться к бартеру. И все–таки некоторые поставщики комплектующих оказались не в состоянии на прежнем уровне обеспечивать Волжский автозавод, что не позволило предприятию произвести запланированное количество автомобилей: в сентябре было выпущено на 8700 машин меньше, чем планировалось, в октябре – на 4500. Пришлось заново восстанавливать всю систему поставщиков, и уже в ноябре ‘‘АвтоВАЗ’‘ практически справился с производственной программой. Но сказалось вымывание оборотных средств у поставщиков. Поэтому Волжский автозавод не справился даже с уменьшенным годовым планом и выпустили вместо 611 тысяч автомобилей 594 тысячи.
Цены на автомобили Волжский автозавод держал стабильными с августа 1995 года до сентября 1998 года. С 10 сентября цены поднялись на 30%, а с 20 января – еще на 10%. Но даже это повышение не позволило в полной мере компенсировать рост цен на потребляемые ресурсы. Цены на импортные материалы, а их необходимо для изготовления одного автомобиля на сумму в приблизительно в 400 долларов, с августа выросли прямо пропорционально курсу доллара. Приблизительно на столько же подорожали у поставщиков алюминий, цинк, медные сплавы – они продают их исходя из цен, складывающихся на Лондонской бирже. Кроме того, ориентируясь на изменение индекса потребительских цен, с начала года Волжский автозавод на 52% увеличил заработную плату на предприятии, что тоже отразилось на себестоимости продукции.
В 1999 году ‘‘АвтоВАЗ’‘ перешел на 40 часовую рабочую неделю при двухсменном режиме, что позволило производить 657400 автомобилей. Это, конечно, меньше, чем раньше, когда Волжский автозавод достигал уровня в 740 тысяч. На 90% подготовлены мощности для выпуска автомобилей семейства ‘‘десятки’‘, как наиболее рентабельных моделей. В 1999 году Волжский автозавод удвоил производство этих моделей, по сравнению с 1998 годом. Особая ставка делается на новую ‘‘Ниву’‘ – ‘‘ВАЗ’‘ 2123. И это не случайно. По комплектации новая ‘‘Нива’‘ превосходит ‘‘десятку’‘ на 40%. Электронная система управления двигателем с распределенным впрыском топлива, электромеханический усилитель руля, сиденья с подогревом, электростеклоподъемники, электроуправляемые зеркала – далеко не полный перечень.
За шесть месяцев 1999 года Волжский автозавод отгрузил покупателям 328479 автомобилей, что на 22632 автомобиля превышает первоначально запланированный уровень. Производственные цеха работают с проектной часовой производительностью, обеспечивая выпуск трех автомобилей в минуту. Волжский автозавод в конце марта перешел с семичасовых на восьмичасовые смены, при двухсменной пятидневной рабочей неделе. Учитывая спрос на вазовские автомобили, были организованы работы в некоторые субботние дни. Таким образом созданы предпосылки для уплаты текущих налогов во все уровни бюджетов и внебюджетные фонды. За шесть месяцев 1999 года выплачено более 4.3 миллиарда рублей. Среднемесячные платежи составляют более 700 миллионов рублей. С учетом выплаты всех обязательных платежей, в том числе таможне, налога на добавленную стоимость в региональные бюджеты, сумма всех налоговых перечислений за полугодие составила более 6.6 миллиарда рублей.
Среднемесячные платежи по основному долгу с учетом начисляемых процентов составляют порядка 60 миллионов рублей. Выплачиваются и долги пенсионному фонду, платежи которому ежемесячно составляют более 20 миллионов рублей. Всего в 1999 году пенсионному фонду было выплачено около 150 миллионов рублей. Вступил в действие договор о реструктуризации на 10 лет задолженности Волжского автозавода в федеральный бюджет. Погашению задолженности способствует и увеличение в объеме производства удельного веса новых моделей. За полгода продано 47624 автомобилей ‘‘ВАЗ’‘ 2110, 2407 автомобилей ‘‘ВАЗ’‘ 2115 ‘‘Самара–2’‘. В 1999 году на заводе приступили к товарному выпуску хэтчбека ‘‘ВАЗ’‘ 2112, последней модели из семейства ‘‘десятки’‘. Эта модель обладает улучшенными динамическими характеристиками и внешне более спортивна. Июль 1999 года был отмечен выпуском 150 тысячного с начала производства автомобиля этого семейства. Им оказался ‘‘универсал’‘ ‘‘ВАЗ’‘ 2111.