Маршрутная сеть состоит из 5 маршрутов: №5, №52, №58, №67 и №70 (Прил. Ж).
3 АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
3.1 Анализ основных тенденций в ценообразовании в автотранспорте
В настоящее время на рынке транспортных услуг ситуация складывается следующим образом. Автотранспортные организации и частные автопредприниматели устанавливают цены по методу «издержки плюс». Это значит, что сначала просчитываются издержки, а затем на их основе устанавливается размер прибыли.
Уже на протяжении длительного времени существует такая тенденция, когда муниципальные автотранспортные организации стремятся повысить стоимость проезда в маршрутном такси. Доходило до того, что муниципальные предприятия предлагали увеличить стоимость проезда в рейсовых автобусах до 5-ти рублей. Частные организации же, напротив, готовы не только не повышать стоимость проезда, но и снизить ее.
Как правило, именно со стороны частных автопредпринимателей исходит инициатива введения новых маршрутов.
3.2 Анализ ценообразования в автотранспортных организациях города
В отличие от частных автопредпринимателей, муниципальные предприятия устанавливают цену, которая ниже их издержек и не включает прибыли. Иначе говоря, МУПАТПы несут убытки. Но муниципальные власти компенсируют часть их убытков, путем дотирования из средств городского бюджета. Эти деньги поступают на выплату заработной платы.
Причин того, что себестоимость перевозки 1-го платного пассажира выше цены разового проездного билета достаточно. Одна из них заключается в отсутствии финансовой дисциплины со стороны кондукторов. Проще говоря, часть выручки, которая не сопровождалась выдачей проездных билетов, водитель и кондуктор делят между собой. Другая причина состоит в бесконтрольном и нерациональном расходовании ГСМ. Известны случаи, когда водители часть бензина продавали на сторону. Еще одна причина в неоптимальном времени пути (обходном пути) (напр., авт. № 1: 60 мин. вместо 80 мин., авт. № 5: 105 мин., вместо 120 мин., м.т. № 5: 45 мин., вместо 50 мин.)[1].
Себестоимость перевозки 1-го пассажира у частных автопредпринимателей ниже цены разового проездного билета потому что:
-кондукторы и водители выполняют не только свои прямые обязанности, но и занимаются обслуживанием автобуса (мелкий ремонт, уборка салона, мойка автобуса и др.);
-налоговые отчисления ниже, чем у МУПАТПов. Частные автопредприниматели платят только единый налог на вмененный доход;
-не содержат вспомогательных работников;
-на их балансе не имеется технически неисправной техники, на которую начисляются налоги, отчисления в амортизационный фонд и т.д.;
-ниже численность управленческого персонала.
4 ПРОЕКТНАЯ ЧАСТЬ
Исходя из анализа ценообразования в автотранспортных организациях, в данной курсовой работе предлагаются следующие стратегии:
vЦенообразование с учетом прогнозируемой реакции конкурентов. МУПАТПам не следует устанавливать стоимость проезда выше или ниже, чем у конкурентов. Если цена будет назначена ниже, то это может повлечь за собой снижение цены и конкурентами. В результате МУПАТПы могут потерять часть рынка или вообще уйти с рынка. Если же цена будет назначена выше, то МУПАТПы также потеряют часть рынка и возможную прибыль, так как в имеющихся условиях конкуренты не станут следовать за ними;
В качестве примера можно привести расчет валовой выручки при различной стоимости проезда. По данным планово-экономического отдела МУПАТП № 5 за один рейс в маршрутном такси в среднем проезжает 42 человека (при стоимости проезда 5 рублей). За один день маршрутное такси делает 12 рейсов, тогда валовая выручка составила 2520 рублей. При повышении стоимости проезда до 6 рублей[2] количество пассажиров уменьшится на 30%, тогда валовая выручка составляла 2117 рублей. Можно сделать вывод, что финансовое состояние от этой меры не улучшится, а даже станет хуже и МУПАТП № 5 потеряет часть рынка.
Кроме того, МУПАТП № 5 имел данный опыт в установлении стоимости проезда 6 рублей. Тогда это привело к снижению числа пассажиров, которые дружно пересели в частные коммерческие автобусы и к уменьшению валовой выручки. Поэтому МУПАТП № 5 вернулся к прежней ценовой политике.
vСтратегия стабильных цен. Так как услуги, предоставляемые автотранспортными организациями, являют собой однородные товары, то данная стратегия применима в автотранспортных организациях. При применении этой стратегии для любого покупателя услуги продаются по одной и той же цене. Потребители данных услуг будут уверены в том, что и им, и другим потребителям услуга отпускается по той же самой цене, что создает чувство стабильности (в т.ч. и для МУПАТПов). Эта стратегия перекликается со стратегией ценообразования на основе возможной реакции конкурентов.
Если сделать предположение, что МУПАТП № 5 назначит стоимость проезда 6 рублей, тогда стоимость проезда в пределах одного административного района г, Новокузнецка будет установлена в пределах 4 рублей. Это будет давить на психологию пассажиров, путь которых пролегает через 2 и более административных района города. Таким образом, целесообразно оставить стоимость проезда равным 5 рублям.
vУстановление цен, ориентированных на ценность. При назначении стоимости проезда не всегда возможно использовать в качестве основы спрос или издержки. Тогда цену устанавливают на уровне, который, по мнению предприятия, окажется приемлемым для рынка. Затем цену можно постепенно повышать, чтобы проверить эластичность спроса на услугу в зависимости от цены. Когда повышение цены обуславливает резкое сокращение спроса, цену снижают до прежнего уровня.
vВ настоящее время в распоряжении МУПАТП № 5 имеются 13 легковых автомобилей (в т.ч. 2 Тойота Лэнд-Краузер) и 8 грузовых. На базе этих машин можно создать легковое и грузовое такси. Так как доходы от деятельности этих машин будут превышать расходы на их содержание, то этот шаг позволит МУПАТП № 5 получить дополнительную прибыль.
Для оценки эффективности приблизительно рассчитаем затраты и доходы от использования легковых автомобилей. Стоимость поездки в легковом такси от Абашева до Центра составляет в среднем 100 руб., по районам – 20 руб. Предположим среднюю стоимость – 60 руб. За день один таксист делает около 40 поездок. Тогда его дневная выручка составит 2400 руб., а в месяц – 72000 руб. Расходы представлены в таблице 1.
Таблица 1.
Расчет расходов на 1 легковой автомобиль, работающий в 2 смены
| Показатели | В день, руб. | В месяц, руб. |
| ГСМ | 675 | 20250 |
| Зарплата водителям | 350 | 10500 |
| Зарплата диспетчерам | 200 | 6000 |
| Содержание автомобиля | 65 | 1950 |
| Ремонт автомобиля | 50 | 1500 |
| Амортизация | 55 | 1680 |
| Налоговые отчисления | 480 | 14400 |
| ИТОГО: | 1749 | 56280 |
Разница между выручкой и затратами – 15720 руб. в месяц (% расходов, покрываемых доходами равен 127,9%) – будет составлять прибыль от использования легковых автомобилей.
В последнее время население стало часто использовать услуги грузового такси (для перевозки мебели, результатов сельскохозяйственной работы и др.). Поэтому использование грузовых автомобилей в качестве такси принесет МУПАТП № 5 дополнительную прибыль. Рассчитаем ее. Стоимость перевозки грузов в грузовом такси от Центра (район Вокзала) до Абашева составляет в среднем 190 руб. График работы грузового такси, как правило, с 8 до 20 часов. Предположим, что за день на одном автомобиле делается около 15 поездок. Тогда его дневная выручка составит 2850 руб., а в месяц – 85500 руб. Расходы представлены в таблице 2.
Таблица 2.
Расчет расходов на 1 грузовой автомобиль, работающий в 1 смену
(2 водителя)
| Показатели | В день | В месяц |
| ГСМ | 900 | 27000 |
| Зарплата водителям | 350 | 10500 |
| Зарплата диспетчерам | 200 | 6000 |
| Содержание автомобиля | 85 | 2550 |
| Ремонт автомобиля | 60 | 1800 |
| Амортизация | 130 | 3900 |
| Налоговые отчисления | 480 | 14400 |
| ИТОГО: | 2205 | 66150 |
Разница между выручкой и затратами – 19350 руб. в месяц (% расходов, покрываемых доходами равен 129,3%) – будет составлять прибыль от использования легковых автомобилей.
Совокупная прибыль от использования грузовых и легковых автомобилей будет составлять 31320 руб. в месяц или 376 тыс. руб. в год.
На балансе МУПАТП №5 содержится 9 технически неисправных автобуса, на которые начисляются налоги и амортизационные отчисления. Мы предлагаем эти автобусы списать с баланса или разобрать на запчасти. Стоимость этих автобусов будет составлять 360 тыс. руб. (10% от их балансовой стоимости), что приблизительно равно стоимости нового автобуса ПАЗ-3205 (320 тыс. руб.).
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Таким образом, ценовая политика заключается в том, чтобы устанавливать на товары такие цены, так варьировать ими, в зависимости от ситуации на рынке, чтобы овладеть его максимально возможной долей, добиться запланированного объема прибыли и успешно решать все стратегические и тактические задачи.
МУПАТП № 5 должно поставить перед собой следующие цели:
-обеспечение выживаемости;
-максимизация текущей прибыли;
-завоевание лидерства по показателям доли рынка или по показателям качества предоставляемых услуг.
В зависимости от сферы деятельности, от доли занимаемого рынка МУПАТП № 5 должно выбрать один из следующих методов ценообразования:
-«средние издержки плюс прибыль»;
-анализ безубыточности и обеспечение целевой прибыли;
-установление цены на основе ощущаемой ценности товара;