Важным условием быстрого расширения производства и повышения его технического уровня выступает количество и качество рабочей силы. В стране длительное время отмечается относительное перенаселение, особенно в сельской местности.
Общеобразовательная подготовка населения сильно изменилась. В начале 60-х годов было введено обязательное начальное образование, а в начале 90-х годов все дети были охвачены начальным образованием, 90% — средним. и 39% молодежи в возрасте 20—24 лет посещают различного рола учебные заведения. Однако до сих 3,7% взрослого населения остается неграмотным в стране.
Трудовые ресурсы были главным фактором экономического роста в 60—80-е годы, их удельный вес в приросте ВВП составлял 30,8%. На долю инвестиций приходилось 23,5%, на внедрение технологии — 17,8, на эффект масштаба производства — 18,7, рационального размещения ресурсов — 9,2%.
При этом в последнее десятилетие доля трудовых затрат сократилась, а роль технологии увеличилась. По отмеченным показателям страна подошла к уровню Японии в 60-е годы. В целом по уровню экономического развития, социальной структуре хозяйства Южная Корея сравнялась со среднеразвитыми капиталистическими странами.
В 1996 г. она была принята в ОЭСР.
Сельское хозяйство:
В начале экономического бума в 1963 г. большинство южных корейцев были фермерами. Шестьдесят три процента населения жили в сельских районах. За следующие двадцать пять лет Южная Корея превратилась из сельскохозяйственной нации в городскую, почти промышленную страну и сельскохозяйственная рабочая сила в 1989 г. сократилась до 21%. В настоящее время уровень сельскохозяйственных рабочих составляет 19%.
Сельское хозяйство Южной Кореи имело ряд присущих ему проблем. Южная Корея - гористая страна, лишь 22% в которой приходится на пахотную землю, и здесь выпадает гораздо меньшее количество дождевых осадков, чем в большинстве других соседних странах, занимающихся выращиванием риса. Главная земельная реформа в конце 1940-х и в начале 1950-х гг. заключалась в передаче земли в собственность крестьянам. Участки земли, однако, были слишком малы (составляя в среднем один гектар, что делало культивирование неэффективным и препятствующим механизации) или слишком разбросаны, чтобы у семьи была возможность произвести достаточное количество продовольствия. Огромный рост городских областей привел к тому, что в сельскохозяйственных областях почти некому было работать, в то время как из-за увеличения населения спрос на продовольственные продукты возрос. Результатом этих событий было то, что к концу 1980-х гг. приблизительно половину продовольствия, необходимого Южной Кореи, главным образом пшеницу и корм для скота, пришлось закупать за границей.
По сравнению с промышленным сектором и сектором обслуживания, сельское хозяйство осталось самым вялым сектором экономики. В 1988 г. вклад сельского хозяйства в ВНП составлял только около 10.8%, что на 12.3% ниже, чем в предыдущий год. Большинство экономистов пришло к выводу, что сельские районы страны получили больше, чем вложили в индустриализацию. Однако, рост сельскохозяйственной продукции, которая составляла в среднем 3,4% в год в период между 1945 и 1974 гг., 6,8% в период между 1974 и 1979 гг., и 5.6% в период между 1980 и 1986 гг., был очевиден. С другой стороны, общий рост сельского хозяйства, лесоводства и рыболовства в 1987 г. составлял только 0,6% по сравнению с промышленным сектором, который возрос на 16% в течение 1986 и 1987 гг. За первую половину 1989 г. темпы роста сельского хозяйства, лесоводства и рыболовства выросли до 5,9%.
На ребеже веков сельское хозяйство составляло небольшой процент ВВП. В нем была занята 1/7 часть работоспособного населения. После земельной реформы 1948 г. значительная часть крупных хозяйств была реструктурирована, в настоящее время в стране преобладают небольшие семейные фермы. Основная культура - рис, составляет 2/5 стоимости всей производимой продукции. Правительство закупает большую часть урожая по стабильным ценам. Кроме риса выращиваются ячмень, пшеница, соя, картофель, овощи. Свиньи и рогатый скот - основа семейных ферм. При правительственной поддержке в последнее время выдвинулось на первые роли рыболовство. Эта отрасль полностью обеспечивает потребности населения, а излишки рыбы и морепродуктов экспортируются. Республика Корея выдвигается на лидирующие места в мире, как страна, ведущая глубоководный лов рыбы.
Чтобы дать более точное представление о продуктивности вышеперечисленных отраслей хозяйства, я укажу в таблице основные важнейшие показатели:
Табл. 7 Основные сельскохозяйственные показатели республики Корея
(в тыс. тонн):
| 1995 | 2000 | |
| Рис | 6 387 | 7 067 |
| Ячмень | 392 | 336 |
| Пшеница | 10,2 | 5,0 |
| Соя | 159 | 135 |
| Картофель | 591 | 678 |
В 1980-е гг. транспортная система Южной Кореи заметно улучшилась, и это было очевидно во всех секторах. В 1988 г. страну охватывали около 51 000 км. шоссе, 46,3% которых было вымощено. Автострады облегчали переезды между главными городами, а их длина в 1988 г. достигала 1 539 км. (в 1967 г. она составляла 86.8 км.). 1980-е гг. отмечаются увеличенным мощением дорог и строительством ультрасовременных шоссе вокруг Сеула (особенно около Олимпийских стадионов) и между Сеулом и такими крупными городами, как Пусан и Тэгу. В 1989 г. правительство объявило о начале строительства девяти новых скоростных автомагистралей с общей длиной 1 243 км. Южная Корея имеет двадцать одну скоростную автомагистраль с общей длиной 2 840 км.
Табл. 8 Длина автомобильных дорог в 1990-х гг. (в км.).
| 1993 | 1995 | 1996 | 1999 | |
| Всего | 61 296 | 74 235 | 83 400 | 86 990 |
| Из них с твердым покрытием | 51 918 | 56 419 | 63 467 | 64 808 |
| Из них хайвэев | 1 550 | 1 824 | 1 920 | 1 996 |
Южная Корея имеет превосходную сеть железных дорог. Первая железная дорога, которая связывала Сеул и Инчхон, была открыта в сентябре 1899 г. Другие главные линии были проложены японцами во время колониального периода; они включали линии, начинающиеся в Мокпхо, Масане и Пусане. Эти линии связывали с Сеулом и с Синыйджи в Северной Корее, где они примыкали к транссибирской железной дороге. Сеть железных дорог была сильно повреждена во время Корейской войны, но позже она была восстановлена.
Южная Корея имеет превосходную сеть железных дорог. Первая железная дорога, которая связывала Сеул и Инчхон, была открыта в сентябре 1899 г. Другие главные линии были проложены японцами во время колониального периода; они включали линии, начинающиеся в Мокпхо, Масане и Пусане. Эти линии связывали с Сеулом и с Синыйджи в Северной Корее, где они примыкали к транссибирской железной дороге. Сеть железных дорог была сильно повреждена во время Корейской войны, но позже она была восстановлена.
В 1970-е и 1980-е гг. Корейская Национальная Железная дорога, государственная корпорация при содействии Министерства транспорта, отвечала за метро. Как и в 1987 г. общая длина сети железных дорог страны была приблизительно 6 340 км, включая приблизительно 761 800 км. двухрельсовых железных дорог и 1 023 км. электрических железных дорог. Пригородные линии были электрифицированы и связаны с сеульской системой метро.
Железные дороги в 1980-х были нужны прежде всего для перевозки грузов, хотя они были не менее важны и для пассажирских перевозок вокруг Сеула и в тяжело проходимом коридоре, связывающем столицу с южным портом Пусан. В 1987 г. железнодорожная система перевозила около 525 млн. пассажиров и 59 280 млн. метрических тонн.
Табл. 9 Длина железных дорог в 1995 - 1998 гг. (в км.)
| 1995 | 1996 | 1999 | |
| Всего | 6 763 | 3 101 | 6 240 |
| Со стандартной колеей | 6 716 | 3 081 | 6 240 |
| С узкой колеей | 47 | 20 | ... |
В 1990 г. метро постепенно стало заменять автобусы как главное транспортное средство в Сеуле. Сеульское метро, первая часть которого была открыта в 1974 г., принадлежало Сеульской Городской Компании Скоростного Транспорта. В 1985 г. метро ежедневно пользовались около 3 млн. человек. В 1990 г. рельсовый путь метро был более 200 километров, что позволяло жителям пригородной зоны добраться до любой станции в пределах 45 километров от столицы за час. Одна линия соединяла Сеул с Инчхоном. В дополнение к линиям Корейской Национальной Железной дороги Сеул обслуживали четыре линии метро.
Хотя большее количество междугородних поездок осуществлялось либо на автобусе, либо на поезде, воздушный транспорт между крупными городами становился все более и более доступным и популярным, особенно среди бизнесменов. Корейская авиация (Korean Air), основанная правительством в 1962 г. и перешедшая в частную собственность в 1969 г., была единственной авиалинией Южной Кореи до 1988 г. Корейская авиация обслуживала девять главных внутренних маршрутов в 1988 г., а также предлагала международное обслуживание Японии, Соединенным Штатам, Канаде, Западной Германии, Франции, Гонконгу, Ираку, Ливии, Малайзии, Филиппинам, Саудовской Аравии, Сингапуру, Швейцарии, Tайваню, Таиланду и Объединенным Арабским Эмиратам. В 1988 г. была основана компания Азиатские авиалинии (Asiana Airlines) для обслуживания трех отечественных городов. Сеульский Международный Аэропорт Кимпхо почти удвоился в размере к 1989 г. (в значительной степени из-за Сеульских Олимпийских игр), чтобы разместить быстро возрастающее число пассажиров авиалинии. Международные аэропорты также были в Пусане и Чеджу. Еще один планировалось построить в Чхонджу.