Новосибирская область (стр. 5 из 6)

В настоящее время под патронажем ООН разработана и реализуется программа развития международных транспортных коридоров. Из девяти европейских коридоров второй и девятый проходят по территории России. Важно обеспечить их связь с транссибирским транспортным коридором, в состав которого входит транссибирская магистраль. Оперативное решение названных проблем исключительно актуально еще и потому, что уже сейчас начинают претворятся в жизнь планы развития конкурентных международных транспортных коридоров, например Евроазиатского коридора к китайским портам на Тихом океане. В этой связи важной задачей Новосибирского мультимодального транспортного узла является распространение зоны его влияния на систему международных транспортных коридоров, сохранение благоприятных международных транссибирских транспортных экономических условии и правовой базы для формирования коридоров, проходящих через Новосибирский узел.

Основными международными транспортными коридорами в зоне непосредственного внимания Новосибирска, на развитии которых необходимо сосредоточить усилия всех властных структур, могут быть:

1. Транссибирской магистрали с паромным, а в перспективе туннельным выходом в Японию, а так же перспективой выхода на Амуро-Якутскую магистраль и продолжением через Берингов пролив в Северную Америку.

2. "Среднеазиатский (железнодорожно-автомобильный) коридор": Новосибирск - Средняя Азия с перспективой выхода на Трансазиатский транспортный коридор;

3. "Чуйский (железнодорожно-автомобильный) коридор": Новосибирск - граница на участке Республики Горный Алтай с продолжением на Китай;

4. Новосибирск - страны Юго-Восточной Азии (авиационный);

5. Новосибирск - Северная Америка (авиационный);

6. Новосибирск - Западная Европа (авиационный).

Создание этих коридоров, их техническая поддержка является основой для рази транспортной системы Сибири, обеспечивая ее высокую конкурентоспособность с международными транспортными коридорами стран Азии и Ближнего Востока.

Большую роль в развитии Новосибирского мультимодального транспортного узла играть его внутренние транспортные коридоры. По ним будут перемещаться грузом обеспеченные специальным (режим наибольшего благоприятствования) комплексом правил и услуг, налоговых обложений, системой мер безопасности, страхование, лекоммуникационного спутникового позиционирования (слежения) и пр. Создания соответствующего режима для этого комплекса - одна из главных задач местных органов власти.

Внутренние коридоры соединят основные логистические зоны, включающие в транспортные узлы (аэропорты, железнодорожные станции и др.), складские и таможен терминалы с промышленными и торговыми зонами, распределительными центрами, друп жизненно важными объектами Новосибирского узла. Эти коридоры будут формироватбся поэтапно от превалирования отдельных видов транспорта и территориальных единиц. Развитие транспортных коридоров Новосибирского узла, создание термина системы движения и переработки грузов обеспечит высокую коммерческую и бюджет эффективность, позволит создать новые рабочие места и надежную базу налоговых поступлений в бюджет города и области.

Проектом предусматривается реализация серии инвестиционных субпроектов по расширению возможностей конкретных объектов Новосибирского мультимодального транспортного узла, его товаропроводящего комплекса. Большое значение при этом приобретают согласования межрегионального взаимодействия, а так же взаимодействия областных и муниципальных властных и отраслевых структур.

Решение поставленных задач потребует поддержки не только местных властей, но из входа на правительственный уровень как по его отдельным компонентам, так и в целом

Результирующее зонирование территории (приложение).

Номер зоны	Коэфф-т поправки	Номер зоны	Коэфф-т поправки
1.	4,19	29.	1,35
2.	3,43	30.	1,55
3.	2,64	31.	1,41
4.	2,93	32.	1,41
5.	3,07	33.	1,48
6.	3,38	34.	1,71
7.	2,89	35.	1,11
8.	2,85	36.	1,48
9.	3,49	37.	2,17
10.	3,17	38.	2,64
11.	3,99	39.	1,98
12.	3,33	40.	2,76
13.	2,99	41.	2,78
14.	3,14	42.	2,07
15.	3,29	43.	1,48
16.	2,64	44.	1,55
17.	3,16	45.	1,28
18.	3,69	46.	1,55
19.	3,38	47.	2,66
20.	2,17	48.	1,99
21.	1,33	49.	3,04
22.	1,90	50.	3,22
23.	2,54	51.	2,42
24.	2,31	52.	2,38
25.	1,48
26.	1,63
27.	1,22
28.	1,48

Исходя из данного способа вычисления, конкретно для нашего результирующего зонирования. Получилось что в первую группу входит всего одна зона, № 40, и во вторую группу одна зона, №32. Однако, учитывая короткий интервал от минимума до максимума и большое количество зон, мы выделили в среднюю группу с относительной благоприятностью зоны имеющие коэффициент поправки не более 2,07

Расчётная часть.

Выявить наиболее рациональный вариант территориального размещения производственной цепочки по переработке глинозёма для производства цемента, руководствуясь критерием минимизации приведённых затрат.

Размещается предприятие по производству глинозёмного цемента мощностью 500тыс. тонн в год. Производство осуществляется по двухуровневой технологической цепочке, включающей добычу цементного сырья, и производство готовой продукции – цемента.

Коэффициент вскрыши равен 1,5 (на одну часть сырья приходится 1,5 пород вскрыши. Всего 2,5 части.) Содержание полезного вещества на первом звене технологической цепочке – 70%, на втором – 88%. Выброс вещества в атмосферу составит на выходе обоих звеньев 3%.

Решение задачи складывается из нескольких этапов: