Смирнов И.Г., доктор геогр. наук, профессор,Киевский национальный университет имени Тараса Шевченко
Постановка научной проблемы. Динамичное развитие логистики как новейшего научного направления и молодого вида бизнеса в настоящее время вызывает повышенное внимание. Особенно это касается интеграционных объединений государств, где эффективные логистические стратегии обеспечивают высокую результативность не только в экономической, но и в социальной сферах. Значительное внимание зарубежных и украинских исследователей получили логистические стратегии Европейского союза, известные под общим названием еврологистики. Последняя рассматривается как инфраструктурная основа и интегральная составляющая процессов евроинтеграции, включает ряд программ и проектов. Логистика играет важную роль и в другом крупнейшем интеграционном объединении мира — Северо-Американской зоне свободной торговли (НАФТА), но детального освещения в литературе эти процессы пока не нашли.
Научные источники и публикации по теме исследования включают труды «классиков» мировой логистики Д. Бауерсока и Д. Клосса [1], Дж. Стока и Д. Ламберта [2] и других преимущественно зарубежных авторов [3, 4, 5, 6]. Статья также продолжает исследования и публикации автора по глобальной и международной логистике [7, 8; 9; 10]. При подготовке статьи также были использованы материалы американских логистических научных журналов [11; 12; 13; 14] и Интернет-источники [15; 16; 17; 18; 19; 20].
Целью статьи является характеристика развития и современного состояния рынка логистических услуг в странах НАФТА — как по основным компонентам логистики (транспорт и складское хозяйство), так и по странам-участницам Северо-Американской зоны свободной торговли — США, Канаде, Мексике.
Изложение основного материала. Первый шаг к экономической интеграции в рамках североамериканского региона был сделан 1 января 1989 года принятием Соглашения о свободной торговле между Канадой и США (ФТА — Canada-US Free Trade Agreement), которое продолжило тенденции увеличения объемов взаимной торговли, инвестиций и коммерческого кооперирования. Одним из важнейших пунктов Соглашения стала отмена всех тарифов в торговле между США и Канадой в 1998 г, что весьма существенно, учитывая то, что канадские таможенные тарифы были одними из самых высоких среди промышленно развитых стран мира.
ФТА расширила возможности США и Канады продавать товары по заказам федеральной власти обеих стран. Целью подписания соглашения также было уменьшение продолжительности задержек грузов во время их перевозки, упрощение процессов перемещения сырьевых ресурсов и компонентов непосредственно к местам производства. Кроме того, Соглашение закрепило относительно либеральные правила регулирования сферы услуг и взаимных инвестиций двух стран: фактически она коснулась более 150 сервисных отраслей, обслуживающих многие сектора экономики. Учитывая тот факт, что 70% экспорта Канады приходится на США, канадские грузоотправители значительно сократили свои логистические расходы за счет упрощения экспортно-импортных операций. Грузоотправители и грузополучатели США также смогли воспользоваться выгодами от свободной торговли, главным образом сократив продолжительность логистических циклов.
Следующим шагом в экономической интеграции региона стало подписание трехстороннего соглашения о создании Североамериканской зоны свободной торговли — НАФТА (the North American Free Trade Agreement) между США, Канадой и Мексикой. 1 января 1994 г., после ратификации законодательными органами трех стран, североамериканское соглашение о свободной торговле вступило в силу. НАФТА предусматривала поэтапную отмену в течение 15-летнего периода всех таможенных тарифов и нетарифных ограничений в трехсторонней торговле и создание зоны свободной торговли, которая простирается от Юкона до Юкатана.
Целью двух соглашений (особенно НАФТА) есть повышение конкурентоспособности североамериканского региона по сравнению с Европой и Азией путем: 1) улучшения инвестиционного и торгового климата в регионе; 2) сокращения административных расходов и таможенных процедур во взаимной торговле. Для достижения этой цели создаются новые транспортные пути и стратегические альтернативы, а также новые партнерства, облегчающие движение грузопотоков.
НАФТА по-разному повлияла на логистическую интеграцию в США Канаде и Мексике. Ранее производители США организовывали в Канаде местные предприятия, прежде всего, для создания эффекта присутствия на рынке. Исходя из выше перечисленного, НАФТА предусматривает развитие торговых и транспортных потоков в Канаде главным образом в направлении север-юг. Ожидается, что развитие такого направления позволит эффективно обслуживать больше рынков меньшим количеством логистических предприятий, причем последние могут сэкономить за счет масштабов деятельности. Разработка направления север-юг открывает компаниям более широкий доступ на массовые рынки по обе стороны канадско-американской границы. Однако большинство канадских компаний все еще больше нацелены на повышение производственной эффективности, чем на развитие логистики. Проведенные исследования указывают на некоторые изменения в логистическом обслуживании производства и дистрибуции. Так, усиление конкуренции вследствие деятельности НАФТА побуждает канадские компании к восстановлению и перенятию из США лучших примеров логистической практики, а также приводит к развитию интеграции между Канадой и США. Существенная интеграция достигнута в сфере транспорта. В предвидении обострения конкуренции на рынке, некоторые канадские грузоперевозчики прибегли к стратегическому маневру, дополнив свои традиционные маршруты «восток-запад» маршрутами «север-юг». Канадская железнодорожная компания Canadian National Railway объединила три свои подразделения в США, для усиления рыночных и операционных возможностей на Среднем Западе и в восточных штатах. Кроме того, она также вступила в стратегический союз с американскими компаниями Burlington Northern и Norfolk Southern, обеспечивающих железнодорожное сообщение в северных и южных штатах США. Другая канадская фирма Canadian Pacific Rail System приобрела несколько железных дорог в США и теперь является седьмой по величине железнодорожной компанией в Северной Америке, обеспечивая сообщение между канадскими побережьями и занимая лидирующую позицию на рынке США. Некоторые перевозчики груза в США и Канаде заключили соглашения, позволяющие обслуживать автомобильным транспортом больше географических зон Канады. С расширением присутствия на канадском рынке американских фирм United Parcel Service и Roadway Package System, здесь возросла конкуренция между мелкими (почтовыми) грузоотправителями.
Что касается Мексики, то компании США создают в Мексике предприятия, стремясь использовать дешевую рабочую силу и получить доступ на обширный потребительский рынок, половина которого приходится на людей в возрасте до 20 лет. Основная производственная база в Мексике находится вблизи границы с США, тогда как основная покупательская способность сосредоточена в центральных районах страны. Именно поэтому главный потенциал роста розничной торговли Мексики, включая дистрибуции и складское хозяйство, сконцентрирован в центральных районах страны. Пока что транспортная инфраструктура Мексики не способна обслуживать должным образом крупные товарные потоки между США и центральными районами страны. Под влиянием перечисленных обстоятельств компании США и Канады, имеющие производственные мощности в Мексике, сейчас начинают активно организовывать здесь логистические цепи и управлять ими. Следствием этого является то, что большинство поставщиков останутся в Соединенных Штатах, производственные предприятия «макиладорас» будут размещаться в приграничных районах Мексики, а для распределения готовой продукции будут использоваться мощности юго-западных и центральных штатов США. Автомобильные транспортные компании США, согласно НАФТА, получили право на осуществление международных грузоперевозок сначала в приграничных штатах Мексики, а начиная с 1999 года — по всей территории страны. Мексиканские грузоперевозчики получили право на аналогичные операции в США. Кроме того, Соглашение предусматривает поэтапное устранение барьеров в автобусном сообщении и в потоках иностранных инвестиций транспортных фирм, а также значительно расширяет возможности американских железных дорог в Мексике. Некоторые специализированные сервисные фирмы начали предоставлять комплексные брокерские услуги. В Мексике построены крупные распределительные центры.
Интеграционные процессы затронули и водный транспорт. Так в условиях интеграции в общую логистическую систему медленные речные суда начали использоваться как передвижные склады. Совершенствование ледокольного оборудование сняло сезонные ограничения для судоходства. В последнее время значительно повысился спрос на выход в залив Святого Лаврентия для связи между рынками и производителями в Мексике, на Среднем Западе США и в канадских городах Торонто и Монреаль.
Интеграция всех видов транспортно-логистической деятельности в рамках североамериканского континента происходит параллельно с созданием единой логистической информационной системой. Так для упрощения процесса торговли между странами крупнейшие промышленные и логистические компании Канады и Соединенных Штатов начали сотрудничать с таможенными органами в вопросах организации электронного обмена информацией на основе стандарта EDIFACT. Сейчас наиболее часто в EDI используются коммуникационные стандарты ASC Х.12 (стандарт Американского комитета стандартов Х.12), стандарты UN / EDIFACT, TDK / EDIA и другие. Стандарт ASC Х.12 используется в основном в США, тогда как EDIFACT играет главную роль на региональном и глобальном рынке логистики.
Логистика получила наибольшее практическое развитие на Североамериканском континенте, прежде всего, в США (рис. 1). Поэтому и общий рынок логистических услуг стран НАФТА достиг значительного развития и в 2ОО6 г. его общая емкость оценивалась в 1310 млрд. долл. США (тогда как в 1997 г. показатель составлял 1035 млрд. долл. США), что составляло примерно 9, 9 % ВВП стран Северной Америки. Распределение затрат по видам деятельности — следующее: 809 млрд. долл. США — транспортные услуги; 446 млрд. долл. США — услуги складирования, 55 млрд. долл. США — административные расходы (рис. 2). При этом объем рынка логистических услуг Северной Америки, предоставляемых крупнейшими специализированными компаниями на условиях аутсорсинга, составлял в 2ОО6 г. около 113, 6 млрд. долл. США (тогда как в 2003г. — 76, 9 млрд. долл. США).