На основе проведенного анализа оценки эффективности работы ОАО «РЖД» в современных условиях можно сделать вывод, что одним из вариантов повышения финансово-экономической устойчивости является привлечение дополнительных объемов перевозки высокодоходных грузов, что возможно благодаря совершенствованию системы показателей, позволяющих оценить эксплуатационную деятельность железнодорожного транспорта. Причем важно уделять внимание именно технологическим особенностям работы и их влиянию на экономические результаты перевозочной деятельности.
2. ДЕЙСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОЦЕНКИРАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ – ФИЛИАЛОВ ОАО «РЖД»
Для полноценной оценки работы необходимо совершенствование правовой базы. В перспективе ОАО «РЖД» позиционирует себя как корпорация, реализующая две основные задачи:
− выполнение функций публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров;
− предоставление независимым перевозчикам и операторам услуг инфраструктуры.
В этой связи важно уточнение обязанностей перевозчиков и владельцев инфраструктуры. Сферы оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта не существует, поскольку не определен перечень этих услуг, и ОАО «РЖД» на сегодняшний день выполняет лишь функции публично перевозчика, поскольку только ОАО «РЖД» соответствует статье 12 №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте РФ» от 10.01.2003 года, которая гласит, что основными требованиями к перевозчику являются наличие лицензии на осуществление перевозок железнодорожным транспортом, наличие сертифицированного подвижного состава, договора на предоставление услуг локомотивной тяги, если не имеется таковой в активе компании, и на оказание услуг инфраструктуры.
Соответственно, во-вторых, необходима доработка Прейскуранта №10-01 в части установления порядка тарификации услуг по использованию инфраструктуры. Вопросы совершенствования тарифной политики в конкурентных условиях является одними из ключевых. Разделение тарифа на инфраструктурную, учитывающую также локомотивную составляющую, и вагонную весьма условно. В Прейскуранте №10-01 ОАО «РЖД» рассматривается как перевозчик, а не как владелец инфраструктуры, в связи с этим не определены тарифные ставки в случае предоставления услуг инфраструктуры общего пользования другим перевозчикам. Кроме того, в тарифной политике следует отразить проводимое в настоящее время категорирование железнодорожных линий с целью установления наиболее прибыльных и убыточных направлений.
При тарификации необходимо определиться с перечнем услуг инфраструктуры и оценить каждую услугу отдельно. Рассматривающийся в настоящее время проект нового раздела Прейскуранта «Правила применения тарифов при определении платы за услуги по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД» при пробеге поездов, сформированных из вагонов и локомотивов, принадлежащих на праве собственности или ином праве перевозчикам» − ничего общего с оказанием услуг как таковых не имеют. По словам члена экспертного совета ФАС России М. Козловского, «проект не отражает ни перечня, ни состава даже тех весьма неполных услуг, которые предусмотрены Правилами оказания услуг инфраструктуры, утвержденными Постановлением Правительства РФ № 703 от 20 ноября 2003 года. Предложения же по введению новых тарифных схем №134-139 – это, по сути, простое повышение существующих тарифов на услуги, предусмотренные в действующем Прейскуранте №10-01 пунктом 2.17 «Определение платы за использование инфраструктуры ОАО «РЖД» при пробеге отдельных собственных (арендованных) локомотивов, поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов». Таким образом, просто увеличатся провозные платы за пробег частных локомотивов и вагонов по инфраструктуре. Помимо совершенствования тарифов на услуги инфраструктуры следует, прежде всего, выделить локомотивную составляющую и определиться с тарифной политикой в части предоставления услуг локомотивной тяги для операторов и независимых перевозчиков, причем целесообразно раздельно тарифицировать услуги локомотивной тяги в поездах и на маневрах.
В-третьих, традиционно сложившаяся система оценки работы ОАО «РЖД», направленная на освоение растущих объемов перевозок грузов, в современных условиях коммерционализации железнодорожной деятельности нуждается в совершенствовании. Как общественный перевозчик ОАО «РЖД» выполняет в значительных объемах перевозки массовых низкодоходных грузов, а ведь согласно Стратегической программе развития, Компания должна выполнять перевозки таких грузов в объемах, достаточных для удовлетворения рыночного спроса. Соответственно, ОАО «РЖД» теряет объемы высокодоходных грузов, которые приносят максимальный доход.
В-четвертых, необходимо пересмотреть задачу снижения себестоимости, которая являлась приоритетной на протяжении многих лет. В современных условиях иногда приходится затрачивать дополнительные средства, чтобы получить необходимую прибыль. Поэтому себестоимость перевозок грузов необходимо не снижать, а оптимизировать.
В-пятых, при оценке деятельности железных дорог необходимо учитывать натуральные показатели во взаимосвязи со стоимостными. Исторически сложившийся подход к оценке использования подвижного состава, связанный с объемными показателями работы без учета экономических, не может быть применим. Как показали исследования, в настоящее время как раз образуется множество транспортных компаний, нацеленных только на прибыль без учета всевозможных особенностей работы, то есть налицо зеркальный эффект: учет экономических показателей без взаимосвязи с объемными.
Обобщенными показателями использования подвижного состава являются производительность вагона и локомотива. Данные показатели максимальны при перевозках массовых грузов, обеспечивающих наиболее полное использование грузоподъемности вагонов и наиболее полную реализацию сил тяги локомотивов. Это, в свою очередь, ориентирует на формирование длинносоставных тяжеловесных поездов. Пропуск тяжеловесных составов приводит к росту производительности локомотивов, но одновременно увеличивает простой вагонов под накоплением. Это способствует замедлению сроков доставки грузов, росту стоимости массы грузов, приводит к омертвлению денежных средств грузовладельцев. Такой подход к оценке качества использования подвижного состава недопустим при перевозке высокоценных грузов, требующих ускоренной доставки. Получается, что ускорение сроков доставки грузов проводит к ухудшению отдельных качественных показателей, и к росту себестоимости перевозок. Кроме того, себестоимость повышается за счет увеличения порожнего пробега специализированных вагонов при перевозке ценных грузов. Таким образом, в-шестых, чтобы избежать такого противоречия при оценке использования подвижного состава, необходимо учитывать особенности организации перевозок низкодоходных и высокодоходных грузов раздельно. Для этого, используя метод номерного учета вагонов, следует выполнять оценку качественных показателей работы подвижного состава раздельно по классам грузов. Это позволит обоснованно видоизменить организацию перевозок высокодоходных грузов при формально более худшем использовании вагонов и локомотивов таким образом, чтобы экономические потери от ухудшения использования подвижного состава компенсировались величиной дополнительных доходов.
Таким образом, в современных рыночных условиях, когда деятельность любой компании ориентирована на получение максимальной прибыли, и работа ОАО «РЖД» также соответствует этой цели, необходимо производить оценку ее деятельности исходя из характера выполняемой деятельности, учитывая, что показатели, используемые при определении эффективности выполнения конкретных работ, должны быть дифференцированы согласно условиям выполнения этих работ.
3. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОЦЕНКИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ – ФИЛАЛОВ ОАО «РЖД» В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
3.1. Основные задачи ОАО «РЖД» в условиях повышения конкуренции на рынке грузовых перевозок
В дореформенный период в распоряжении железных дорог были как постоянные устройства, так и подвижной состав, дороги монопольно занимались перевозочной деятельностью, содержанием и ремонтом всего технологического комплекса. В соответствии с проводимой на железнодорожном транспорте структурной реформе из монопольной сферы деятельности железных дорог происходит выделение конкурентных видов деятельности, и в первую очередь, перевозочной. В настоящий момент, согласно Программе структурной реформы, для эффективной работы железнодорожного транспорта ключевыми вопросами становятся снижение затрат, повышение мотивации работников отрасли, повышение качества предоставляемых пользователям услуг и быстрая реакция на изменение спроса. Решение этих вопросов связано, главным образом, с развитием конкуренции в сфере перевозок. В связи с этим приоритетным становится вопрос формирования института независимых перевозчиков.
Тем не менее, ОАО «РЖД», по-прежнему, остается единственным перевозчиком на сети железных дорог. По результатам парламентских слушаний комитета Совета Федерации по промышленной политике, состоявшихся 23 марта 2005 года, где рассматривались предварительные итоги реформирования, были приняты Рекомендации на тему «Законодательное обеспечение развития железнодорожного транспорта», адресованные исполнительной и законодательной ветвям власти и ОАО «РЖД». Основные вопросы Рекомендаций касались тарифной политики и законодательства на железнодорожном транспорте. Ведение нового Прейскуранта №10-01 в 2003 году, предназначенного для стимулирования процесса создания независимых перевозчиков, «повысило тарифную нагрузку на пользователей». Так, например, выделение из структуры ОАО «РЖД» дочерней компании ОАО «ТрансКонтейнер» способствовало повышению цен на перевозку грузов в контейнерах в среднем по сети на 23%, доходы же ОАО «РЖД» от передачи контейнерных перевозок ОАО «ТрансКонтейнер» упали на 30%.