Экономическая оценка высокодоходных грузов на железнодорожный транспорт (стр. 10 из 18)

1	2	3	4	5	6	7	8	9
7 000	1 766 876	1 654 987	1 490 677	1 575 947	2 701 920	2 666 928	2 531 847	2 966 837
7 500	1 883 132	1 740 235	1 560 373	1 653 515	2 880 192	2 798 640	2 648 103	3 106 421
8 000	1 999 388	1 825 483	1 630 165	1 730 987	3 058 464	2 930 448	2 764 359	3 245 909
8 500	2 115 740	1 910 827	1 699 957	1 808 555	3 236 832	3 062 256	2 880 711	3 385 493
9 000	2 231 996	1 996 075	1 769 749	1 886 027	3 415 104	3 194 064	2 996 967	3 524 981
9 500	2 348 252	2 081 323	1 839 445	1 963 595	3 593 376	3 325 776	3 113 223	3 664 565
10 000	2 464 508	2 166 571	1 909 237	2 041 067	3 771 648	3 457 584	3 229 479	3 804 053
10 500	2 580 860	2 251 915	1 979 029	2 118 635	3 950 016	3 589 392	3 345 831	3 943 637
11 000	2 697 116	2 337 163	2 048 821	2 196 107	4 128 288	3 721 200	3 462 087	4 083 125

Рис. 3.3. Совокупные затраты грузовладельцев при доставке грузов по железной дороге с применением разных технологий и автомобильным транспортом на расстояние 2000 км и 4000 км

Выполненные расчеты совокупных затрат грузовладельцев на перевозку партии груза на расстояние 2000 км и 4000 км автомобильным и железнодорожным транспортом с применением разных технологий позволили сделать следующие выводы:

− при действующей технологии железнодорожных перевозок на расстояние 2000 км грузовладельцу целесообразно перевозить партию груза (96 т) ценой до 5000 тыс. руб./т с участием железнодорожного транспорта групповыми отправками. Более дорогие грузы на расстояние 2000 км целесообразно перевозить автомобильным транспортом. При перевозке на расстояние 4000 км с точки зрения грузовладельца железнодорожный транспорт целесообразно использовать для перевозок партии груза стоимостью до 10500 руб./т. При большей цене груза для перевозки целесообразно использовать автомобильный транспорт;

− применение малосоставных составительских маршрутов на расстоянии перевозки 2000 км нецелесообразно с точки зрения грузовладельца, однако имеет смысл при перевозке груза на расстояние 4000 км стоимостью свыше 7000 руб./т;

− применение малосоставных составительских маршрутов, следующих по пассажирским ниткам графика движения поездов, делает целесообразным использование железнодорожного транспорта для перевозки партии груза на расстоянии 2000 км и 4000 км во всем интервале цен грузов от 200 тыс. руб./т до 11000 тыс. руб./т. При этом для железнодорожного транспорта распределение грузов разной стоимости по видам отправок изменяется. На расстоянии перевозки 2000 км малосоставные составительские маршруты, следующие по пассажирским ниткам графика движения поездов, эффективны при перевозке грузов стоимостью от 4500 тыс. руб./т и выше. При расстоянии перевозки 4000 км малосоставные составительские маршруты, следующие по пассажирским ниткам графика движения поездов, становятся эффективными при перевозке партии грузов стоимостью от 6000 тыс. руб./т и выше.

Рассмотренный пример демонстрирует принципиальную возможность и направление совершенствования технологии перевозок высокоценных грузов. Необходимо отметить, что решение задачи привлечения дополнительных объемов высокоценных грузов требует комплексного решения, связанного с пересмотром традиционного подхода к оценке работы железнодорожного транспорта. Например, эффективность эксплуатационной работы оценивается рядом объемных и качественных показателей работы железнодорожного транспорта и подвижного состава в частности. К числу важнейших из них относится производительность локомотива и средняя масса поезда брутто. Применение малосоставных составительских маршрутов приводит к ухудшению этих показателей. В табл. 3.8 приведена среднесуточная производительность локомотива в зависимости от типа отправки.

Таблица 3.8

Среднесуточная производительность локомотива в зависимости от типа отправки

Тип отправки	Величина показателя, ткм брутто/лок. в сутки
Групповая отправка	1843,5
Составительский маршрут	393,0
Составительский маршрут, следующий по пассажирским ниткам графика	460,9

Итак, что производительность локомотива максимальна при традиционной перевозке груза в полносоставном тяжеловесном поезде. В этом же случае будет минимальной себестоимость перевозок. Также при формировании полносоставных поездов при прочих равных условиях будет возрастать время простоя вагонов под накоплением при формировании переформировании поездов. С экономической точки зрения таким образом целесообразно перевозить грузы невысокой стоимости, нечувствительные к срокам их доставки. При перевозке же высокодоходных грузов по мере увеличения их стоимости роль ускорения перевозок повышается. Учитывая, что одним из направлений снижения сроков доставки является формирование малосоставных маршрутов, это приведет к снижению производительности локомотивов при одновременном росте себестоимости этих перевозок. Это также приведет к ухудшению средних показателей производительности локомотива и себестоимости грузовых перевозок. Таким образом, имеет место противоречивость оценок: снижение эффективности эксплуатационной работы позволяет получить значительный экономический эффект. Устранить это противоречие позволяет стоимостная оценка производительности локомотивов. В табл. 3.9 приведена стоимостная оценка производительности локомотива в расчете на 1 локомотиво-сутки. Поскольку в настоящее время оценить прибыльность перевозок не предоставляется возможным в связи с отсутствием данных о расходах на перевозки в конкретных условиях, для оценки целесообразности такого рода перевозок показатель «прибыль» и «прибыльность» целесообразно заменить на «доходы» и «доходность», которые можно рассчитать по данным первичной отчетности.

Необходимо отметить, что стоимостная оценка производительности локомотивов имеет ряд недостатков, к важнейшим из которых относится их несопоставимость в динамике в условиях инфляции. При действующем порядке индексации грузовых тарифов устранить несопоставимость показателя «доходы на локомотиво-сутки» достаточно просто. Для обеспечения сопоставимости показателя «прибыль на локомотиво-сутки», помимо доходов, необходимо индексировать и расходы, что значительно сложнее. Кроме того, в настоящее время при решении значительного количества технико-экономических задач для определения расходов используется среднесетевая себестоимость перевозок грузов.

Таблица 3.9

Доходы, прибыль и производительность локомотивов в зависимости от технологии перевозки высокоценных грузов

Расстояние	2000 км			4000 км
Показатели	Группо-вая отправка	Соста-вительс-кий маршрут	Состави-тельский маршрут, следующий по пас-сажирским ниткам графика	Группо-вая отправка	Соста-вительс-кий маршрут	Состави-тельский маршрут, следующий по пас-сажирским ниткам графика
Доходы, руб.	93 428	415 651	468 397	160 248	776 424	858 399
Прибыль, руб.	51 489	229 069	258 138	85 251	413 053	456 663
Локомотиво-сутки	5	3	2	9	6	5
Доходность, руб./сут.	18 686	138 550	234 199	17 805	129 404	171 680
Прибыльность, руб./лок-сут.	10 298	76 356	129 069	9 472	68 842	91 333

Это не позволяет правильно определять действительную величину расходов железнодорожного транспорта при выполнении перевозок в конкретных условиях, так как не учитываются различия в природно-климатических условиях, технической вооруженности и степени загрузки различных направлений железных дорог. В настоящее время расчету действительных затрат железнодорожного транспорта на выполнение перевозок в конкретных условиях препятствует два важнейших обстоятельства: