Роль и место инфраструктуры в рыночной экономике (стр. 3 из 6)

Достаточно интересным являлось предложение по группировке отраслей хозяйства на две укрупненные категории: основное производство и инфраструктурный комплекс.Фактически такой подход дифференцировал отрасли на структурообразующие по типу хозяйственной деятельности, исходя из складывающейся национальной или региональной пропорциональности между промышленностью, сельским хозяйством, строительством, и обеспечивающие, т. е. решающие задачи функционирования производства и его продолжения и завершения в сфере обращения.

Вместе с тем, теоретические проработки возможных подходов по развитию инфраструктуры позволяют выделить два значительно отличающихся друг от друга аспекта формирования — отраслевой (уже достаточно реализованный на всем экономическом пространстве страны) и функционально-структурный, фактически еще не реализованный как в методологическом, так и в практическом плане. Отдельные теоретические разработки регионального аспекта развития инфраструктуры имели место в предшествующий период, но все они в своей методологической базе опирались на реализацию внерыночных концепций по созданию регионального инфраструктурного комплекса. Однако нельзя не отметить глубины изучения региональных проблем товарного обращения указанными выше отечественными исследователями и их обеспокоенность его фактическим состоянием.

Особенности региональной инфраструктуры, в частности, применительно к торговле, предопределяют с позиций организации, необходимость создания и функционирования двухуровневой распределительной системы, реализующей функционально-структурный принцип организации инфраструктуры:

• наличие достаточно разветвленной сети магазинов розничных продаж товаров с минимумом товарных запасов и с дополняющим — «компесаторным» эффектом второго уровня — опта;

• создание оптовых накопителей — «компенсаторов розничной торговли»- в регионах, обеспечивающих непрерывность товаропотоков и концентрирующих соответствующую товарную массу (по ассортименту, номенклатуре).

Реализация данного функционально-структурного подхода требует:

• инициативно-регулирующего и стимулирующего участия администрации территории в формировании инфраструктурного комплекса;

• определения объемов инвестиций и привлечения капитала;

• комплексного учета всех факторов, определяющих необходимость развития инфраструктуры и воздействующих на ее создание региональных составляющих (экономических, эколого-географичеких, организационных и производственно-технических).

В этой связи следует рассмотреть отдельные классификационные группировки зарубежных исследователей, пытавшихся заострить внимание на необходимости развития инфраструктурного комплекса, которые в той или иной степени тождественны отечественным научным изысканиям в области определения места инфраструктуры в системе производства.[]

Известные специалисты в области инфраструктуры С.Яно, К.Нагасу базируют свое исследование на критическом осмыслении классификации инфраструктуры, данной в свое время К.Кларком.

В частности, К.Нагасу довольно убедительно показывает, что предлагаемое деление экономики практически выключает из сферы экономических интересов государства инфраструктурный комплекс, так как, «...оперируя только соотношениями различных отраслей и не касаясь состояния общественного разделения труда, невозможно дать всестороннюю картину структуры народного хозяйства»^.

Несколько другой точки зрения придерживается С.Яно, который считает, что классификация К.Кларка имеет существенный изъян в части недоучета современных реалий японской экономики, которые, по мнению ученого, очень существенны.

По своей сути классификационная группировка С.Яно заслуживает внимания, так как она обособляет отрасли инфраструктуры от отраслей материального производства, формируя ядро инфраструктуры в виде совокупности отраслей сферы обращения, связывающих производство с потреблением.

Отличительным признаком нынешней фазы развития крупной промышленности является наличие инфрасистем, связывающих все сферы хозяйства в единую технологическую цепь, которую ряд авторов (Ю.Я. Ольсевич и др.) именуют инфраиндустрией, выделяя ряд особенностей ее формирования.

Во-первых, возникновение непосредственной технологической взаимообусловленности и взаимодополняемости между отдельными отраслями и производствами на основе логистического сервиса, позволяющих повысить функциональную устойчивость промышленных предприятий; во-вторых, повышение роли услуг сервиса на стадиях предпродажного и продажного сопровождения и дополнения товара услугами; в-третьих, повышение роли послепродажного рынка в функционировании отдельных систем; в-четвертых, более высокая гибкость и автономность производственно-коммерческих единиц экономики. Основные составляющие инфраиндустрии в разрезе услуг логистического сервиса представлены на рис. 2. [7]

Рис. 2. Инфраструктурные элементы, обеспечивающие реализацию логистической цепи производственно-сбытовой деятельности предприятий промышленности

Следует признать, что в современных рыночных условиях закон роста концентрации производства действует главным образом как закон роста инфрасистем, что находит соответствующее подтверждение в объективности возрождения оптового звена торговли средствами производства, увеличения их мощности. Данная точка зрения в оценке перспектив развития инфрасистем становится все более преобладающей.

Другим примером можно считать рост протяженности и пропускной способности железных и автомобильных дорог, нефте-газопроводов, систем связи, каналов развития оптовых продовольственных рынков и т. д. Перечисленные выше инфрасистемы все в большей степени увязываются друг с другом, образуя в конечном итоге единые инфраструктурные сети как на национальном, так и на международном уровнях. Если применить этот закон к локальным хозяйственным образованиям, то можно наблюдать тенденции к концентрации и деконцентрации. Инфраиндустрия осуществила технологическое объединение различных отраслей, сферу производства, быта, науку, здравоохранение, культуру и т. п.

2.2 Анализ перехода инфраструктуры от индустриальной формы

к сервисной

Отличительной особенностью современного периода является переход развитых стран от так называемой индустриальной экономики к сервисной². В первую очередь это связано с тем, что сфера услуг превращается в движущуюся силу хозяйственного развития. Этот процесс требует изменения мировоззрения руководителей предприятий и корректировки стратегий менеджмента, маркетинга и логистики. В индустриальной экономике понятие стоимости отождествляется с материальной продукцией и приобретаемыми материалами, а в сервисной — с характером использования и степенью совершенства материально-сервисных систем.

В индустриальной экономике эффективность является синонимом понятия «хорошо делать свое дело», тогда как в сервисной экономике речь идет об установлении интерактивных (диалоговых) и постоянно отслеживаемых отношений с потребителями, направленном на максимизацию степени их удовлетворенности. В экономике услуг фактор взаимодействия превосходит по своему значению технологические факторы в качестве переменной, определяющей эффективность.

Каковы же основные отличия сервисной экономики от индустриальной? Во-первых, в сервисной экономике предприятия нацелены в первую очередь на повышение эффекта полезности, более полное удовлетворение специфических запросов клиентов. В индустриальной же — производители стремятся максимизировать выпуск товарной продукции. Во-вторых, в сервисной экономике понятие полезности отождествляется с характером использования и с тем, насколько совершенны системы, включающие как материальный продукт, так и соответствующие услуги, а в индустриальной — с материальной продукцией. В-третьих, в сервисной экономике под понятием «качество» понимается способность производителя установить и постоянно отслеживать отношения с потребителем в целях максимизации степени удовлетворения его потребностей. В индустриальной экономике под качеством понимают умение предприятия «хорошо делать свое дело». В-четвертых, в сервисной экономике меняется стиль менеджмента, отличительными особенностями его становятся гибкость, быстрота принятия решений, сетевая организация, свобода маневра и открытость. В индустриальной экономике менеджмент носит в значительной мере «механический» характер, что определяется в решающей мере иерархичностью структур и их чрезмерной упорядоченностью.

В современных условиях усилия государства должны быть сосредоточены на создании условий для расширения внутреннего и внешнего спроса на продукцию отечественных производителей.

Многие фирмы, заявляющие о своей ориентации на потребителя, терпят неудачу из-за неспособности провести необходимые организационные изменения. Бюрократизация является главным врагом стратегии ориентации на потребности клиента.

Условием реального перехода к стратегии ориентации на потребителя является внедрение на предприятиях сетевых структур и формирование сетевой культуры в целом. Организация деятельности предприятий на базе сетевых структур позволяет обеспечить свободу действий персонала по реализации основной стратегии. В данном случае предпочтение отдается принципам саморегуляции, а не структурной жесткости.

Следовательно, объективная связь, существующая между развитием инфраструктуры и функционированием отраслей материально-вещественного производства, обуславливает необходимость их согласованного развития с целью минимизации совокупных общественных затрат.