- АФТО ст. Кавказская;
- АФТО ст. Краснодар-1;
- АФТО ст. Новороссийск;
- АФТО ст. Белореченская;
- АФТО ст. Краснодар-сортировочная;
- АФТО ст. Тихорецкая;
- АФТО ст. Тимашевская;
- АФТО ст. Туапсе;
- АФТО ст. Крымская;
- АФТО ст. Майкоп;
- АФТО ст. Адлер.
Региональное агентство фирменного транспортного обслуживания формирует заказы на выполнение транспортных услуг (заключает договора на перевозку грузов) со многими клиентами. Выделим наиболее ценных перевозчиков для Краснодарского отделения и прибыль за перевозку их грузов в месяц. ООО «Афипский НПЗ» - 8 %, ООО «Краснодарэконефть» - 8,5 %, ООО «Импэкс плюс» - 11,5 %, ООО «Новоросцемент» - 5 %, Новороссийский морской торговый порт – 4,4 %.
Анализ грузоперевозчиков проводился на основе маркетингового анализа (Приложение 2).
Железнодорожный транспорт является олигополией. В этом случае повышение конкурентоспособности заключается в тщательном контроле за действием конкурентов, поддержке имиджа организации, обеспечении стабильности рынка.
По всем элементам повышения конкурентоспособности необходимы коррективы и дополнения. Повышение конкурентоспособности проводится железной дорогой и структурными подразделениями (в нашем случае РАФТО), но не качественно и не всеми имеющимися способами достигается результат. Это происходит из-за того, что работники не выполняют возложенные на них функции.
2.2 Анализ конкурентоспособности Краснодарского Регионального агентства фирменного транспортного обслуживания Северо-Кавказской железной дороги
Проведем анализ транспортного рынка. Для этого целесообразно выделить конкурентов и партнеров железнодорожного транспорта по перевозке грузов.
Развитие конкуренции на транспорте - стратегическая цель реформирования железнодорожной отрасли Российской федерации. Реформы, проводимые здесь сегодня, были призваны и способствовали возникновению новых организационных структур транспортного рынка. Одновременно железнодорожный транспорт испытывает устойчивое противостояние со стороны других способов перевозки. И в этой связи перед железнодорожниками возникает актуальный вопрос: определиться – на сколько субъекты данного транспортного рынка могут и должны стать союзниками ОАО «РЖД» ввиду новых экономических условий?
Активное развитие конкуренции в транспортной отрасли стало самой яркой тенденцией ушедшего года. Но сразу возникает вопрос: непосредственно для ОАО «РЖД» - это хорошо или плохо? С одной стороны – такое развитие событий в сфере железнодорожного транспорта стратегической задачей, направленной на повышение уровня обслуживания клиентов. С другой же чревата выпадениями доходов компании.
Особое положение в системе отношений поставщиков транспортных услуг занимает трубопроводный транспорт, который в силу специфики организации и условий его производства для железных дорог в принятых категориях рынка в меньшей степени является партнером или конкурентом. Виды продуктов (газ, сырая нефть), с которыми он в основном работает, жесткие схемы поставок товарной продукции от производителя до потребителя, а также низкие тарифы практически исключают альтернативные варианты пользования услугами других перевозчиков.
Основными партнерами железнодорожного транспорта в перевозках внешнеторговых грузов являются морской и автомобильный транспорт. Анализ динамики объемов их совместной работы показывает, что объемы смешанных грузовых перевозок через пограничные переходы и через порты выросли, что определяет укрепление отношений между ними. Морской флот и порты являются важнейшими элементами единой транспортной системы Российской Федерации, которые обеспечивают значительную часть внешнеторгового оборота и эффективную работу международных транспортных коридоров. Законодательными актами Российской Федерации предусмотрено государственное регулирование тарифов субъектов естественных монополий, в том числе и на услуги морских портов. В частности, ставки: портовых сборов в морских портах; ледокольного понтонного сбора с грузоотправителей (грузополучателей) по грузам, завозимым (вывозимым) в районы Крайнего Севера, а также плат за услуги, оказываемые государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства. По мере углубления рыночных отношений сокращается сфера прямого государственного регулирования тарифов этого субъекта маркетинга. Так, валовые портовые платежи грузовладельцев и судовладельцев включают, помимо собственно портовых сборов и стоимости перевалки груза, еще и стоимость услуг ряда независимых фирм, работающих на территории порта и находящихся вне сферы государственного тарифного регулирования, в связи с этим они представляют собой объекты особого внимания для транспортных маркетологов. Во внутри российском сообщении в качестве конкурента железным дорогам морской транспорт выступает в определенных схемах, при обслуживании транспортно-экономических связей, возникающих в Азово-Черноморском, Балтийском и Дальневосточном бассейнах.
Весомым конкурентом Российских железных дорог в перевозках грузов не только на расстояния до 400 км (в силу имеющих место на железнодорожном транспорте высоких затрат на начально-конечные операции), но и на расстояния, превышающие этот предел, является автомобильный транспорт.
Маркетинговые исследования, проводимые Центром фирменного транспортного обслуживания, показали, что в реализации продукции 52% опрошенных предприятий принимает участие автотранспорт. Из них 56% используют собственный автопарк, 46% - парк крупных и средних автохозяйств, дальность перевозок грузов при этом достигает 2560 км. К услугам железнодорожного транспорта товаропроизводители прибегают, как правило, в случаях удаленности от пунктов поставок сырья, материалов или потребления готовой продукции на расстоянии от 400 км до 15000 км. Это положение не относится к групповым и маршрутным отправкам (массовым грузам), характерным для производственно-технологических схем отношений товаропроизводителей и перевозчика (пояс дальности перевозок от 0-9 до 50000 км и более).
Преимущества автомобильного транспорта, обеспечивающие привлечение клиентов, широко известны - это универсальность, мобильность, возможность доставки небольших партий грузов с высокой скоростью «от двери до двери», а также эффективное использование ценового инструмента - установление уровней тарифных плат в зависимости от спроса на транспортную продукцию. В целом на рынке автомобильных грузовых перевозок конкуренция носит акцидентный характер, при этом в качестве альтернативного варианта осуществления перевозок автомобильный транспорт может выступать в подавляющем числе случаев, поскольку около 70% железнодорожных линий имеют параллельные автомобильные дороги.
Гибкая ценовая политика, проводимая различными видами транспорта, не дает однозначного ответа в части определения наиболее лояльного в отношении клиента перевозчика. Тарифы и скидки с тарифов, применяемые автомобильным транспортом в ряде случаев являются более выгодными для грузоотправителей по сравнению с условиями перевозок, предлагаемыми железнодорожным транспортом.
Для более полного использования возможностей железной дороги и выработке стратегических, организационных, экономических и технических мероприятий необходимо изучение условий работы конкурирующих видов транспорта в районе тяготения железной дороги и выявление базы конкуренции, т.е. тех сегментов грузоотправителей, за которые другие виды транспорта вступают с железной дорогой в серьезное соперничество. Чтобы решить данную задачу можно рекомендовать известный SWOT-анализ (силы, слабости, возможностей и опасностей), который следует проводить до выбора стратегии маркетинга на каждом из выделенных сегментов грузоотправителей.
Для каждого сегмента на основе проведенного его исследования выделяют несколько (3-5) наиболее важных требований к качеству и особенностям перевозки, которые являются ключевыми факторами успеха при его обслуживании.
Так, по данным анкетирования мелких грузовладельцев, отравляющих потребительские товары промышленного производства, наиболее важными требованиями к предприятию, осуществляющему перевозки, являются:
- скорость доставки;
- сохранность;
- доставка «от двери до двери»;
- наличие скидок к тарифам;
- упрощенный порядок оформления перевозки груза.
Эти требования можно выбрать в качестве ключевых факторов успеха.
На основе экспертных оценок или фактических данных далее следует сравнить степень наличия соответствующего ключевого фактора успеха у железной дороги и ее основных конкурентов на данном сегменте: автотранспортных предприятий (таблица 1).
Общая оценка в SWOT-анализе рассчитывается как сумма произведений оценок соответствующего ключевого фактора успеха на удельный вес ключевого фактора успеха в долях единицы. Удельный вес факторов определяется на основе анкетирования грузоотправителей. Например, общая взвешенная оценка железной дороги по десятибалльной шкале может быть рассчитана, по мнению экспертов, следующим образом (таблица 1):
Таблица 1 – Пример SWOT-анализа конкурентных возможностей транспортных предприятий региона
| Ключевой фактор успеха | Вес, % | Железная дорога | Автотранспорт |
| 1. Скорость доставки на расстояние свыше 200 км | 0,30 | 7 | 6 |
| 2. Сохранность | 0,35 | 6 | 7 |
| 3. Доставка «от двери до двери» | 0,20 | 7 | 10 |
| 4. Простота оформления груза | 0,15 | 6 | 8 |
| ИТОГО | 1,00 | - | - |
| Взвешенная оценка | - | 6,5 | 7,45 |
7 * 0,3 + 6 * 0,35 + 7 * 0,2 + 7 * 0,15 = 6,5