Глава 3. Внутренний водный и морской транспорт России
Внутренний водный транспорт (он же - речной) относится к одному из древнейших видов транспорта.
Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей – и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны).
В состав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2 - 3 тыс. т, сухогрузы типа “Волга - Дон”, танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т и крупные баржи. С начала 60-х годов эксплуатируются суда типа “река-море”, позволяющие плавать не только по рекам, но и в прибрежных акваториях морей, что значительно сокращает объем перегрузочной работы на стыках река - море. Данный тип судов используется не только на внутренних речных и морских путях, но и для экспортно-импортных операций на линиях, соединяющих Волгу с портами Финляндии, Швеции, Дании, Германии и других стран. Основным грузом для перевозки речным транспортом является лес. Себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном.
При возможности речные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики также перевозки нефти, нефтепродуктов и каменного угля. Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного, Волжско-Камский бассейн, обслуживающий экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России, - главный. На него приходится свыше ½ грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются: три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский. На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.
Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом бассейна выступает Архангельск. Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.
Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения - Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское.
Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет свыше 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны. На водных путях Единой глубоководной системы обеспечиваются гарантированные глубины до 4-4,5 м.
Морской транспорт играет важную роль в транспортной системе России (о его значении говорит тот факт, что протяженность морских границ России - 44 300 км (общая протяженность - 58 600 км)): он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта. В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж – плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств – имеет меньшее значение. Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика. В то же время зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость создания на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйства, удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России. Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам. По тоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в мире (16,5 млн. т дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты.
Глава 4. Тенденции развития рынка транспортных услуг
Об успешном развитии процесса интеграции России в международное транспортное сообщество свидетельствуют позитивные показатели работы российских транспортников. В частности, по итогам 2003 г. грузооборот отечественной транспортной системы вырос, по данным Госкомстата РФ, на 2,6% и составил 3 712,7 млрд. ткм. По-прежнему преобладают перевозки железнодорожным и трубопроводным транспортом. По итогам прошедшего года наибольший рост (свыше 5%) отмечен на автомобильном и внутреннем водном транспорте. Более чем на 10% увеличились объемы переработки грузов в морских портах страны. Развитию отрасли в значительной мере способствуют и мероприятия Правительства РФ по модернизации транспортной системы страны, проводимые в соответствии с целевой федеральной программой.
По мнению специалистов, российский рынок транспортно-экспедиционных услуг фактически сформировался, и в течение 2003 г. оставался относительно стабильным как по объемам, так и по направлениям перевозок. Дестабилизирующее воздействие на него оказывал ряд факторов, в том числе резкие изменения мировых цен на сырье и некоторые виды готовой продукции (в частности, снижение цен на нефть, химпродукты, уголь), а также изменение тарифов на экспортно-импортные перевозки через российские порты.
В настоящее время одной из преобладающих тенденций развития рынка транспортных услуг стал заметный рост числа операторов. Расширение спектра услуг за счет приобретения экспедитором (в собственность или аренду) подвижного состава, как показывает практика, удобнее клиенту и выгоднее экспедитору. Наличие автотранспорта, складского хозяйства, а также возможность таможенного обслуживания позволяют осуществлять перспективный вид перевозок “от двери до двери”. По статистике к настоящему времени более 50 крупных российских компаний-операторов имеют свыше 30 тыс. единиц собственного подвижного состава и до 25 тыс. – арендуемого.
Наряду с отечественными фирмами довольно успешно на рынке транспортных услуг работают зарубежные, в том числе “Хамина эйдженси” (Финляндия), “УКРФЕРРИ” (Украина), “ТРАНЕКС Лтд.” (Белоруссия), “Трейд транс” (Польша), “Пенске логистикс” (Нидерланды), “КАЗТРАНССЕРВИС” (Казахстан) и др.
Новинкой для России продолжает оставаться сегмент экспресс-перевозок. В последние 2 года его рост замедлился и составлял 3 – 4%. Господствуют на нем по-прежнему иностранные фирмы – здесь присутствуют почти все крупнейшие мировые компании-перевозчики, в том числе DHL, TNT Express Worldwide, Federal Express, UPS. Основным оператором является DHL. Ее доля на сегодняшний день превышает 50%. Дальнейший рост рынка курьерских услуг специалисты связывают с общими темпами развития российской экономики, а также с совершенствованием таможенного законодательства, в первую очередь разделов, касающихся скорости таможенного оформления грузов.