В первом случае (без использования терминала):
З общ1 а = За + Та*Х = 1000 + 50*150 = 8500 руб./м3;
Зобщ1 а = Зобщ1 б = 8500 руб./м3.
Во втором случае (после введения терминала):
Зобщ2 а = За + Lt*Tt + Та*Х2 + Зt= 1000 + 8 + 100*25 + 50*75 = 7250 руб./м3;
Зобщ2 б = Зб + Та(L – Х2 – Lt) = 1000 + 50(300 – 75 – 100) = 7250 руб./м3.
Общие затраты на обоих предприятиях уменьшаются, следовательно, прибыль возрастает:
∆ПА = Зобщ1 а – Зобщ2 а = 8500 – 7250 = 1250 руб./м3;
∆ПБ = Зобщ1 б – Зобщ2 б = 8500 – 7250 = 1250 руб./м3.
Вывод: таким образом, использование терминала целесообразно.
Практическая работа №2 «Выбор оптимального маршрута доставки»
1. Транспортировка материального ресурса производится на большое расстояние, где могут быть использованы различные виды транспорта и маршруты доставки. По поручению Поставщика Экспедитор выполняет роль логистического посредника.
Выбор оптимального маршрута доставки производится Экспедитором при получении заявки на организацию транспортировки нового груза или известного груза на новом направлении. При этом:
1) предварительно рассматриваются два-четыре конкурентоспособных варианта;
2) по каждому из них собираются исходные данные;
3) на основе выполненных расчетов рекомендуется оптимальный вариант.
2. Пример выбора оптимального маршрута.
Исходные данные: предположим, что ОАО «Монди СЛПК» (Поставщик) экспортирует производимую ею целлюлозу в Китай: из города Сыктывкара в порт Дальний (Покупатель).
В соответствии с условиями Поставщик должен организовать основную перевозку груза, перевалку в порту или на железнодорожной станции, транспортировку от порта до места назначения.
Экспедитор предложил следующие варианты доставки:
| Показатель | Ед.изм. | 1-й вариант | 2-й вариант | 3-й вариант |
| Объем перевозки (Q) | тонн | 7000 | 7000 | 7000 |
| Маршрут – вид транспорта:-железнодорожный-морской | Сыктывкар – МурманскМурманск – Дальний | Сыктывкар – ВостокВосток – Дальний | Сыктывкар –Дальний | |
| Тариф перевозки по железной дороге, включая погрузку-разгрузку (Тж/д) | дол./т | 10,6 | 25,7 | 77,5 |
| Ставка за погрузочно-разгрузочные работы в порту (Тп-р) | дол./т | 5,8 | 5,1 | - |
| Фрахтовая ставка (Тфр) | дол./т | 17,5 | 17,5 | - |
| Время транспортировки | сутки | 33 | 29 | 45 |
| Риски задержек | сутки | 8 | 5 | 2 |
| Риски повреждения | % | 50 | 50 | 20 |
Решение:
1. Определяем транспортный тариф по каждому маршруту:
Т = Тж/д + Тп-р + Т фр
Маршрут 1: Т = 10,6 + 5,8 + 17,5 = 33,9 долл/тонну;
Маршрут 2: Т = 25,7 + 5,1 + 17,5 = 48,3 дол/тонну;
Маршрут 3: Т = 77,5 + 0 + 0 = 77,5 долл/тонну.
Можно предположить, что оптимальным будет первый вариант с минимальным тарифом 33,9 долл/тонну.
2. Определяем сумму провозной платы за всю отправку:
С = Т * Q
По маршруту 1: C = 33,9 * 7000 = 237300 долл;
По маршруту 2: С = 48,3 * 7000 = 338100 долл;
По маршруту 3: С = 77,5 * 7000 = 542500 долл.
Пока оптимальным является также первый вариант.
Однако экспедитор помимо стоимости оценивает и другие факторы:
· время транспортировки (33; 29; 45) суток;
· вероятность непредвиденных расходов, задержек в пути (8; 5; 2) суток;
· вероятные повреждения груза в % (50; 50; 20).
Оценить влияние каждого из этих факторов без специальных расчетов не представляется возможным. Учет влияния этих факторов принято производить на основе экспертных оценок значимости фактора.
При расчете критерия значения фактора за базу сравнения принимается минимальное значение.
Расчет рейтинга перевозчиков выполним в таблице:
| Факторы расчета рейтинга | Вес фактора | Маршрут 1 | Маршрут 2 | Маршрут 3 | |||
| Критерий значения фактора | Рейтинговая весомость фактора | Критерий значения фактора | Рейтинговая весомость фактора | Критерий значения фактора | Рейтинговая весомость фактора | ||
| Стоимость перевозки | 0,4 | 237300/237300=1 | 1*0,4=0,4 | 338100/237300=1,42 | 1,42*0,4=0,57 | 542500/237300=2,29 | 2,29*0,4=0,92 |
| Время в пути | 0,3 | 33/29=1,14 | 1,14*0,3=0,34 | 29/29=1 | 1*0,3=0,3 | 45/29=1,55 | 1,55*0,3=0,47 |
| Риски задержек | 0,1 | 8/2=4 | 4*0,1=0,4 | 5/2=2,5 | 2,5*0,1=0,25 | 2/2=1 | 1*0,1=0,1 |
| Риски повреждения | 0,2 | 0,5 | 0,5*0,2=0,1 | 0,5 | 0,5*0,2=0,1 | 0,2 | 0,2*0,2=0,04 |
| Показатель рейтинга: | 1,24 | 1,22 | 1,53 | ||||
Минимальное значение получилось по второму маршруту.
На основе рейтинговой суммы Экспедитор отбирает наилучший вариант маршрута, согласовывает с Поставщиком, после чего заключает соответствующие договоры с непосредственными участниками перевозки.
Вывод: оптимальным с учетом всех факторов оказалась смешанная перевозка по второму маршруту с использованием железнодорожного и морского транспорта (Сыктывкар – Восток – Дальний), поскольку данный маршрут дает значение показателя рейтинга с минимальной суммой весомости факторов 1,22.
Заключение
Логистика – наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации.
Понятие логистики в более широком смысле можно трактовать как современную методологию и методику управления возникающими в процессе экономической деятельности потоками всех взаимосвязанных видов как единым целым. Таким образом, логистика рассматривает как единое целое весь цикл экономической деятельности: от выбора целесообразных производственных задач, определения эффективных методов их решения, управления с применением этих методов до организации и управления процессами сбыта и реализации продукции.
В связи с развитием международной торговли появилось понятие «международной логистики», под которой можно понимать совокупность интегрированных логистических операций, выполняемых в международном масштабе. Логистика становится международной тогда, когда цепь поставок пересекает национальные границы. Некоторые специалисты предпочитают использовать здесь термин глобальная логистика.
Глобальная логистика – стратегия и тактика создания, как правило, устойчивых макрологистических систем, связывающих бизнес-структуры различных стран мира на основе разделения труда, партнерства и кооперирования в форме договоров, соглашений, общих планов, поддерживаемых на межгосударственном уровне.
Основными движущими силами современной глобализации являются:
1) продолжающийся рост мировой экономики;
2) экспансия новейших технологий;
3) развитие и интеграция макрорегиональных хозяйственных структур;
4) новые возможности для формирования глобальных логистических цепей (каналов);
5) реализация процедур дерегулирования, проводимых многими странами для ускорения и удешевления продвижения материальных потоков.
Глобализация экономики невозможна без хорошо функционирующей логистики.
Экспортно-импортные операции в глобальных логистических системах, как правило, связаны с большим, чем в обычном логистическом менеджменте, объемом информации, более сложным документооборотом и требуют государственного регулирования.
Международная логистика может столкнуться с рядом проблем (барьеров). Многие из них вызываются различиями в условиях, существующих по разные стороны международных границ. Некоторые из этих трудностей могут быть преодолены простыми административными согласованиями, другие решены в результате реализации таких крупных инициатив, как создание таможенных союзов.
Чтобы выйти на зарубежные рынки, организация не обязательно должна работать на международной арене самостоятельно. Например, она может экспортировать свою продукцию или воспользоваться услугами местных дистрибьюторов. Существует несколько способов выхода на международные рынки. Разные компании могут организовать свои международные операции разными способами. У каждого из них свои преимущества, определяющие конкретные особенности ведения логистической деятельности. Тем не менее, наблюдается общая тенденция к глобальным операциям, когда весь мир рассматривается как единый интегрированный рынок.
Одним из базовых приоритетов внутренней и внешней политики России в современных условиях является ускоренная интеграция ее торгового и транспортного комплексов в мировое логистическое пространство, создание благоприятных условий для свободного перемещения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей.
Из этого следует, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации.
Необходима целенаправленная деятельность государства по координации действий федеральных и региональных органов власти в целях создания благоприятных условий для привлечения на транспортные коммуникации России транзитных пассажиро- и грузопотоков.
Библиографический список
1. Аникин Б.А. Логистика [Текст] : учебник для студ. вузов / Б. А. Аникин. – 3-е изд., перераб. и доп. – М. : Инфра-М, 2005. – 368 с.
2. Аникин Б.А. Практикум по логистике [Текст] : учеб. пособие / под ред. Б.А. Аникина. – М. : ИНФРА-М, 2000. – 74 с.