Понятие режима труда и отдыха не ограничивается внутрисменной организацией рабочего времени. Важно также обеспечить правильное чередование ночных, вечерних, и дневных смен, своевременное предоставление выходных дней. Такая сложная регламентация режима работы и отдыха на городском транспорте обусловлена неравномерностью спроса на транспортные услуги, его колебаниями на разных маршрутах в разные часы суток.
Основу организации движения транспорта составляет соблюдение расписания движения, установление его оптимальных скоростей и времени стоянки на промежуточных и конечных пунктах, оперативное регулирование движения и управление им на маршрутах. Реализацию этих задач возлагают на централизованные диспетчерские службы (станции) транспорта. Диспетчерским службам оперативно подчиняются проездные бригады водителей. До недавнего времени прибытия и отправления. Такая система контроля не обеспечивала соблюдения заданного графика движения подвижного состава на маршрутах.[6]
Значительная часть рабочего персонала предприятий городского пассажирского транспорта занята на работах по техническому обслуживанию и, подготовке подвижного состава. Техническое обслуживание предусматривает выполнение работ, снижающих интенсивность износа сопряженных деталей (мойку, чистку, смазку), и работ, предупреждающих возникновение неисправностей (регулировочные, крепежные и другие виды работ), а также выполнение работ, способствующих нормальному функционированию подвижного состава (контроль состояния, замена или пополнение смазки, регулировка и т.д.). действующая планово-предупредительная система технического обслуживания подвижного состава предусматривает следующие виды технического обслуживания:
ЕО – ежедневное обслуживание, выполняемое ежесуточно во время отстоя подвижного состава в депо. При этом моют вагоны снаружи, моют и убирают салоны, контролируют техническое состояние узлов электрического, механического и пневматического оборудования, проводят работы по их поддержанию в надлежащем состоянии;
ТО-1 – первое техническое обслуживание, выполняемое на подвижном составе, снимаемом с маршрута, в соответствии с расписанием движения в часы схода пассажиропотока. При этом тщательнее, чем обычно, и в большем объеме убирают и моют вагоны, проверяют функционирование и оценивают работоспособность основного оборудования (агрегатов, аппаратов, узлов), регулируют элементы электрического, механического, пневматического оборудования в соответствии с техническими требованиями, смазывают детали, оценивают степень их износа и контактирующих рабочих поверхностей, проводят крепежные работы. Состав рабочих, осуществляющих ЕО и ТО-1, включает водителя, мойщика-уборщика подвижного состава, смазчика, экипировщика, слесаря-ремонтника, слесаря-электрика;
ТО-2 – второе техническое обслуживание, выполняемое со снятием подвижного состава с маршрута. При этом проводят работы, предупреждающие снижение уровня-надежности подвижного состава в пределах установленного ресурса работоспособности и возникновение отказов и неисправностей. Для этого проводят профилактические и ремонтные операции значительно большего объема, более углубленно и полно контролируют техническое состояние с использованием контрольно-измерительных приборов и инструментов. Выявленные дефекты и не исправности устраняют или заменяют узлы и агрегаты, взятые из оборотного ремонтного фонда. Работы по техническому обслуживанию ТО-2 проводят в профилактории.
Работы по ВО подвижного состава выполняют в течение всего года (преимущественно в ночное время) поточным методом. Работы по ТО-1 выполняют в дневное время на тех же поточных линиях, на которых в ночное время проводили ЕО. Участки ТО оборудуют специальными канавами, обеспечивающими доступ и удобство осмотра подкузовного оборудования. Работы по ТО выполняют комплексные бригады рабочих, которые комплектуются по технологическому принципу. Состав рабочих при ЕО и ТО-1 был приведен выше. При ТО-2 состав бригады кроме вышеперечисленных рабочих включает также жестянщика и маляра.
Кроме указанных видов технического обслуживания система планово-предупредительного ремонта на предприятиях городского пассажирского транспорта предусматривает также периодические текущие и капитальные ремонты подвижного состава, выполняемые ремонтным персоналом ремонтных мастерских и заводов в стационарных условиях.
Применяют два основных метода организации ремонтов подвижного -состава: стационарный и поточный. При стационарном методе ремонт вагонов и машин выполняют комплексные бригады на постоянном участке ремонтного фронта. Каждую бригаду рабочих, закрепляют за определенным ремонтным постом с учетом рациональной расстановки, обеспечивающей их взаимозаменяемость. Стационарным методом в дневное время выполняются работы по ТО-2.
При поточном методе объем ремонта по мере выполнения технологического процесса передвигается от одной ремонтной бригады к другой. Бригады специализированы на определенных операциях и оснащены соответствующими механизмами. Специализируются при этом и рабочие-ремонтники.[7]
Поточный метод более прогрессивен, так как обеспечивает высокую производительность труда, повышает качество ремонта, при этом обеспечивается возможность дальнейшего совершенствования организации рабочих мест и их обслуживания. Иногда бывает целесообразным перемещать не вагон по фронту, а специализированные звенья рабочих. Однако это не меняет суть принципа поточности. Поточный метод рационально организовать при достаточном количестве подвижного состава, поступающего в депо.
Различают также индивидуальный и агрегатный способы ремонта. Индивидуальный способ предусматривает, что снятые с вагона (машины) узлы направляют в ремонт и после их ремонта возвращают и ставят на прежнее место. При агрегатном способе направленные на ремонт узлы заменяют запасными, а неисправные узлы и элементы после ремонта образуют обменный фонд ремонтного оборудования. Агрегатный или агрегатно-узловой способ ремонта является более эффективным.
На предприятиях трамвайного транспорта организуют специальные службы по эксплуатации трамвайных путей, деятельность которых заключается в их техническом обслуживании и предусматривает выполнение мероприятий, направленных на поддержание путей в исправном состоянии в пределах установленных норм и допусков, на продление сроков службы путей в период между ремонтами, а также на обеспечение надлежащего внешнего вида путей в соответствии с требованиями санитарии и благоустройства. Рабочие, осуществляющие техническое обслуживание, контролируют техническое состояние путей, чистят, смазывают и заменяют отдельные части трамвайных путей, а также устраняют неисправности, способные вызвать перебои в движении трамвайных проездов или нарушение безопасности. Работы по устранению выявленных неисправностей, угрожающих безопасному движению поездов, должны производиться немедленно при обнаружении этих неисправностей. Работы, проводимые с профилактической целью, осуществляют в соответствии с планами-графиками, согласованными с расписанием движений. Номенклатуру и объемы, очередность производства работ определяют по фактическому состоянию пути на основании осмотров и проверок.
Технический осмотр пути и путевых устройств выполняют, как правило, без перерывов в движении при условии обеспечения безопасности движения и работ. Значительные по объему и сложные по исполнению работы выполняют с кратковременными перерывами движения. Работы на путях выполняют бригады монтеров с применением механизмов и инструментов. Применяют также разделение труда с освобождением квалифицированных рабочих от выполнения второстепенных и подсобных работ, используют специальные трамвайные вагоны, специализированные механизмы на колесном ходу, тракторы, подъемное транспортное оборудование, электрифицированный и пневматический инструмент, сигнальные принадлежности и инвентарь.
3 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ И НОРМИРОВАНИЯ ТРУДА НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
Улучшение организации и повышение эффективности труда на предприятиях городского пассажирского транспорта связано в первую очередь с совершенствованием системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также ремонта трамвайных путей. На долю этих работ приходится самый большой объем ручного труда на городском транспорте. Высвобождение ручного труда только половины таких рабочих, позволило бы в перспективе повысить степень охвата их механизированным трудом на транспорте до 70%.[8]
Совершенствование организации труда в техническом обслуживании должно быть направлено на дальнейшее развитие методов планово-предупредительных работ, обеспечивающих принудительный ремонт и замену узлов и агрегатов подвижного состава в соответствии с фактическим уровнем их эксплуатационной надежности. Это позволит существенно сократить общий поток ремонтных операций, снизить удельный вес текущего ремонта, строго регламентировать использование трудовых и материальных ресурсов, уменьшить трудозатраты. Повышению качества технического обслуживания способствует проведение технического диагностирования подвижного состава, совмещение с операциями ТО-1 и углубленное диагностирование, проводимое перед ТО-2. Диагностирование, как показывает опыт, дает возможность снизить общую трудоемкость при ТО-2 на 12%, сократить удельный расход топлива на 4% и повысить качество технического обслуживания. Линию диагностического контроля оборудуют техническими средствами, позволяющими оценить техническое состояние подвижного состава, его узлов и агрегатов без разборки для ревизии, выявить неисправности и указать объем необходимых работ для их устранения.