3.3. Краткие формы договоры.
В них согласовываются основные характеристики сделки, а в части остальных условий делается ссылка на чартер или коносамент.
1. Букинг нот. Предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг нот приобретает характер договора (Bookingnote).
2. Berthnote – используется на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве. В отличие от bookingnoteсодержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок.
3.4. Ответственность и риски судовладельца или перевозчика.
Все виды договоров перевозок одинаково определяют права, ответственность и риски судовладельца - перевозчика.
1. Перевозчик в течение срока договора сохраняет за собой контроль и управление работой судна. Вся информация от капитана направляется судовладельцу, который принимает решение о корректировке рейса с целью повышения его эффективности: выбор пути следования, заказ сверхурочных работ в порту.
2. Перевозчик несет ответственность перед фрахтователем за порчу, утрату или задержку груза.
3. Судовладелец несет все коммерческие риски, связанные с простоем судна в рейсе, если они произошли не по вине фрахтователя (метеопричины, праздники), риски увеличения портовых сборов и цен на топливо, снабжение, риски повреждения и гибели судна, а также нарушение судном Конвенций по безопасности мореплавания и охране океана от загрязнения и другого ущерба. Фрахтователь оплачивает только согласованную по договору сумму фрахта.
3.5. Особенности трампового судоходства.
1. Трамповые перевозки имеют нерегулярный характер, происходят тогда, когда в них возникает потребность.
2. Направление перевозок, порты погрузки/выгрузки определяются индивидуально для каждого случая.
3. Характерны крупные партии грузов (неупакованный груз и груз, перевозимый навалом).
4. Трамповый судовладелец не является «общественным перевозчиком». Он не обязан принимать для перевозки груз любого грузоотправителя.
5. Поиск подходящего груза для судна и судна для груза обычно осуществляется при посредничестве брокера.
6. Все условия предстоящей перевозки, включая цену перевозки, стороны согласовывают путем переговоров, результатом которых является заключение чартера.
7. Размер фрахтовой ставки является одним из важнейших предметов переговоров между перевозчиком и фрахтователем, цена каждой перевозки индивидуальна, уровень цен фрахтового рынка определяется от спроса и предложения тоннажа на фрахтовом рынке.
3.6. Типовые проформы рейсового чартера.
Чартер – документ (договор), который включает несколько десятков статей, необходимых для согласования при каждой конкретной сделке.
Фрахтовщик и фрахтователь должны детально согласовать взаимные обязательства в части судна, груза, портов погрузки/выгрузки, порядка расчет сталийного времени, оплаты фрахта и распределения расходов на стивидорные операции.
Общепринятым в современном торговом судоходстве является использование типовых проформ чартера – это разработанные на основе длительного международного опыта стандартные условия чартера, которые партнеры могут использовать при заключении сделки.
Типовые проформы разрабатываются международными организациями судовладельцев или брокеров, или крупными фрахтователями с привлечением специалистов в области морского права.
Основная задача фрахтователя и фрахтовщика сводится к решению вопросов, определяющих конкретное содержание договора. По коммерческо-правовым условиям перевозки стороны выбирают типовую проформу и согласовывают только изменения и дополнения.
По принципу разработки различают рекомендованные и частные проформы.
К рекомендованным относятся такие проформы, разработанные такими организациями как Балтийским и Международным морским советом (BIMCO), Федеральной национальной ассоциацией брокеров и агентов (FONASBA), а также проформы, разработанные генеральным советом Балтийского судоходства, Японской биржей и т.д.
К частным относятся проформы, разработанные в одностороннем порядке крупными грузоотправителями или их союзами. Как правило, эти проформы дают преимущество для фрахтователя.
По сфере использования различаются специальные и универсальные проформы. В настоящее время специальные проформы разрабатываются для всех типов массовых грузов. Каждый вид массовых грузов включает несколько проформ, специализированных по основным районам экспорта. Следовательно, специализированные проформы учитывают особенности перевозок, специфику обработки судов, местные обычаи портов и торговую практику экспортеров. Большинство специализированных проформ являются частным, но некоторые из них одобрены организациями судовладельцев.
Большой популярностью пользуются разработанные BIMCO рейсовый чартер для сухогрузных перевозок (GENCON).
Для контрактного фрахтования используются проформыVolcon. В последние годы в международной практике широко используются проформы Нью-Йоркской фрахтовой биржи – Nype - 93.
В мировой практике большое распространение получило соглашение об управлении - Shipman.
По расположению материала и форме построения различаются чартера архаичного типа и современного типа, так называемые американские проформы.
В чартерах архаичного типа расположение статей не структурировано. Переменные условия, отражающие содержание сделки и статьи правового характера чередуются по всему тексту, что усложняет работу с чартером для капитана и агента.
Чартеры современного типа состоят из 3 разделов:
1. Преамбула, где указываются стороны, место и дата заключения договора.
2. Часть 1, в которой приведены все переменные условия, характеризующие содержание данной конкретной сделки (судно, груз, дата готовности судна, расчет стали и оплата фрахта).
3. Часть 2, содержащая стандартные статьи правового характера, ответственность сторон и арбитраж.
3.7. Условия рейсового чартера GENCON
В типографическом тексте проформы чартера указывается, что судно должно быть прочным, водонепроницаемым и во всех отношениях снаряженным для предстоящего рейса, то есть должно быть мореходным.
Под мореходностью понимается, что судно, его машины и механизмы, снабжение и снаряжение, численность и квалификация экипажа, сорт и количество топлива должны обеспечить сохранную и без задержек доставку груза в обычных условиях плавания. В понятие мореходности также входит, что судно должно иметь действующие документы Регистра безопасности.
Фрахтователь имеет право не принимать судно до тех пор, пока оно не будет приведено в мореходное состояние не позже даты cancelling, то есть крайнего срока постановки судна под погрузку.
Помимо условий о мореходности в чартер вносится 3 группы данных о судне:
1. Характеристики, определяющие размер премии при страховании груза
2. Характеристики, определяющие возможность выполнения норм грузовых работ
3. Характеристики, определяющие возможность постановки судна к причалу в согласованных портах погрузки/выгрузки
В большинстве чартеров фрахтователь принимает на себя обязательство обеспечить погрузку/выгрузку в течение определенного количества времени и по определенной норме грузовых работ.
При перевозке навалочных грузов в чартере необходимо указать количество палуб, размеры люков, наличие грузовых средств. При перевозке штучных грузов особо оговаривается, что трюм имеет ящичную форму «boxstyle», а люки обеспечивают полное раскрытие трюмов. При перевозке леса в пакетах оговаривается наличие на судне комплекта стропов.
В случае невыполнения требований, внесенных в чартер, все возникающие дополнительные простои/расходы оплачиваются судовладельцем.
Прежде чем встать под погрузку по чартеру судно должно завершить предыдущий рейс, или ремонт, или завершить балластный переход под погрузку. Продолжительность этих операций не может быть точно спланирована, поэтому в чартере срок готовности судна к погрузке устанавливается не конкретной датой, а в виде интервала между двумя календарными датами:
1. Дата-laydays (laydaysdatehours) – самый ранний срок начала погрузки. Если судно прибудет в порт раньше этой даты, фрахтователь имеет право не принимать его и счет сталийного времени начнется только после наступления даты laydays.
2. Дата – Cancellingdate– крайний срок прихода судна под погрузку. Опоздание судна к этому сроку дает фрахтователю право аннулировать сделку.
В современных чартерах в боксовой форме раздельно указывается дата ожидаемой готовности судна к погрузке и первый день сталии, дата cancelling. Обычно в чартере указывается, что laydaysначинаются с начала официальных рабочих часов порта, а cancellingdate истекает с окончанием рабочих часов порта.
В процессе переговоров по чартеру весь интервал времени называется laycan и задается единым целым (18.02 - 28.02.2008 г.) – обычно 10 дней. Фрахтователь, выбирая даты laycan, должен учитывать два обстоятельства:
1. Срок готовности груза к погрузке, то есть срок, в который груз будет завезен в порт и пройдет таможенную очистку. Если дата laydausнаступит раньше и судовладелец подаст судно, то сталийное время начнется тогда, когда судно будет простаивать в ожидании готовности груза.
2. Срок, когда заканчивается время бесплатного хранения груза в порту. Если в качестве cancelling будет установлена более позднее дата, судовладелец подаст судно к этому сроку, то у фрахтователя возникнут дополнительные расходы по оплате хранения груза.