Статистический анализ информации о работе и использовании подвижного состава на железной дороге (стр. 8 из 10)

базисный

t^-_tr-r=7618393,00/599513,00=12,707636

текущий

t^-_tr-r=7058320,00/614200,00=11,4918919

где R_w/L_w– число технических станций, проходимых вагоном за время оборота; t^-_tr-br, t^-_tr-r– средний простой транзитного вагона без переработки, с переработкой под соответствующей технической операцией:

t-tri=Σnttri/Σztr,

(72)

базисный

t^-_tr-br=3064150/1713417,00=1,78832707

текущий

t^-_tr-br=1289703/1545707,00=0,83437741

базисный

t^-_tr-r=7618393,00/599513,00=12,707636

текущий

t^-_tr-r=7058320,00/614200,00=11,4918919

w_tr-br, w_tr-r– доля транзитных вагонов без переработки, с переработкой в общем числе транзитных вагонов:

wtri=Σztri/Σztr.

(73)

Доля транзитных вагонов без переработки в общем числе транзитных вагонов

базисный

w_tr-br=1713417/2312930=0,74079933

текущий

w_tr-br=1545707/2159907=0,7156359

Доля транзитных вагонов с переработкой в общем числе транзитных вагонов

базисный

w_tr-r=599513/2312930=0,25920067

текущий

w_tr-r=614200/2159907=0,2843641

Таким образом, в составе времени оборота вагона для аналитических целей можно выделить пять элементов, которые определяются в основе взаимосвязей показателей качества использования грузовых вагонов во времени:

(74)

базисный

T=75,33401672+3734,60999/174,957305+1502,07599/174,957305=105,265239

текущий

T=61,05532618+3702,1958/183,397248+676,468768/183,397248=84,9306275

3.Уровень статистической нагрузки влияет на динамическую нагрузку вагона, но находится с ней в корреляционные связи.

Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого и коэффициента порожнего пробега к груженому:

qrb=qgr/(1+αw-gr/100).

(75)

базисный

q_rb=57,76628526/(1+0,66436615)=34,7076785

текущий

q_rb=57,34766795/(1+0,72137459)=33,3150426

4.Полный рейс вагона связан с гружённым рейсом и процентом порожнего пробега вагонов:

Rw=Rgr*(1+αw-gr/100).

(76)

базисный

R_w=681,232716*1,66436615=1133,82067

текущий

R_w=658,139116*1,72137459=1132,90395

Его можно проверить по величине среднесуточного пробега и времени оборота вагона в сутках:

Rw=Sw*T.

(77)

базисный

R_w=258,506003*105,265239=1133,82067

текущий

R_w=320,140044*84,9306275=1132,90395

5.Среднесуточная производительность вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженного вагона, среднесуточного пробега и коэффициента порожнего пробега вагонов:

Fw=Swqgr/(1+αw-gr/100).

(78)

базисный

F_w=14932,93151/(1+0,66436615)= 8972,14324 = 8972,14324

текущий

F_w=17936,48373(1+0,72137459)= 10419,8608 = 10419,8608

4.3. Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагона

Как видно из формулы (74), время оборота вагона зависит от большого числа факторов. Поэтому факторный анализ ведётся по каждому элементу отдельно, а затем обобщается. При этом все факторы условно классифицируют на две группы: зависящие от условий работы предприятия (полный рейс, вагонное плечо, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов) и зависящие от качества работы предприятия (скорости, средний простой каждой категории вагона).

В табл. 9 представлен пример исходной информации, необходимой для анализа причин изменения оборота вагона. Она позволяет сделан вывод, что увеличение участковой скорости, вагонного плеча и сокращения простоя транзитных вагонов без переработки способствуют ускорению времени оборота вагона. Однако изменение ряда факторов – увеличение полного рейса вагона, рост коэффициента местной работы, увеличение среднего простоя вагона под грузовой операцией и транзитных с переработкой вызывает замедление времени оборота вагона.

Таблица 10

Показатель	Символ	Период		Изменение (+,-)
		базисный	текущий
Полный рейс, км	Rw	1133,82067	1132,90395	-0,9167212
Скорость движения, км/ч:
техническая	vt	51,2535792	56,5297256	5,2761464
участковая	vu	44,8064685	50,4695814	5,6631129
Коэфициент местной работы	km	1,20978529	1,18423228	-0,025553
Вагонное плечо, км	Lw	174,957305	183,397248	8,4399429
Средний простой под одной грузовой операцией, ч:
грузовой-местного вагона	t-gr	41,3537621	32,6017659	-8,7519962
технической-транзитного вагона без переработки	t-tr-br	1,78832707	1,28724461	-0,5010825
технической-транзитного вагона с переработкой	t-tr-r	12,707636	11,4918919	-1,2157441
Доля транзитных вагонов:
без переработки	wtr-br	0,74079933	0,7156359	-0,0251634
с переработкой	wtr-r	0,25920067	0,2843641	0,0251634

Общее изменение каждого элемента Δt_i и времени оборота вагона в целом ΔT находят как разность уровней в текущем и базисном периодах:

Δti=ti1-ti0

(79)

Изменение времени в чистом движении t_dv происходит под влиянием двух составляющих: полного рейса Δ₁ и технической скорости Δ₂:

Δt_dv= 20,04085356-22,12178529=-2,08093173

Δ1=(Rw1-Rw0)/vt0;

(80)

Δ₁= 1132,903953-1133,820674/51,25357918=-0,01788599

Δ2=Rw1*(1/v1-1/v0);

(81)

Δ₂= 1132,90395*(1/56,52972562-1/51,25357918 )=-2,06304574

Общее изменение времени нахождения вагона на промежуточных станциях разлагать по фактам нецелесообразно, так как изолированного статистического учета этого вида простоя вагонов не ведётся, а его величина влияет лишь на величину участковой скорости:

Δtst=tst1-tst0

(82)

Δt_st= 2,406409149-3,18305824=-0,77664909

Изменение времени нахождения вагона под грузовыми операциями обусловлено двумя факторами: коэффициентом местной работы Δ₃ и средним простоем под одной грузовой операцией Δ₄:

Δ3=(km1-km0)*t-gr0;

(83)

Δ₃= -0,02555301*41,35376214=-1,05671328

Δ4=km1*(t-gr1-t-gr0).

(84)

Δ₄= 1,184232277*-8,75199624=-10,3643964

Изменение времени нахождения вагонов в составе транзитных поездов на технических станциях без переработки и с переработкой определяется влияние четырёх факторов: полного рейса Δ₅, Δ₆ вагонного плеча Δ₆, Δ₁₀, удельного веса соответствующей группы транзитных вагонов Δ₇, Δ₁₁, среднего простоя транзитного вагона соответствующей категории Δ₈, Δ₁₂ формулы (85 – 88)

Δ5,9=(Rw1-Rw0)*t-tr,i0*wi0/Lw0;

(85)

Δ₅=-0,91672117*1,788327068*0,740799332/174,9573052=-0,00694149

Δ₉=-0,91672117*21,34583626*0,259200668/174,95730=-0,01725862

Δ6,10=Rw1*wi,0*t-tr,i0*(1/Lw1-1/Lw0);

(86)

Δ₆=1132,903953*0,740799332*1,78832706/(0,005452645-0,00571568) =-0,39478009

Δ₁₀=1132,903953*0,259200668*12,70763603/(0,005452645-0,00571568)=-0,98154132

Δ7,11=Rw1*t-tr,i0*(wi1-wi0)/Lw1;

(87)

Δ₇=1132,903953*1,788327068*(-0,02516343)/183,3972481= -0,27798223

Δ₁₁=1132,903953*12,70763603*0,025163428/183,3972481=1,9753081

Δ8,12=Rw1*wi1*(t-tr,i1-t-tr,i0)/Lw1;

(88)

Δ₈= 1132,903953*0,715635905*(-0,50108246)/ 183,3972481=-2,21514215

Δ₁₂=1132,903953*0,284364095*(-1,21574414)/183,3972481= =2,13558677

Все факторы от которых зависит среднее время оборота вагона, можно определить в три группы:

отражающие влияние условий работы – полный рейс вагона, (коэффициент местной работы), вагонное плечо;

отражающие влияние структуры транзитного вагонопотока;

отражающие влияния качества работы коллектива: скорости участковая и техническая, среднее время простоя под одной грузовой операцией транзитного вагона с переработкой и без переработки.

При практической оценки изменения времени оборота вагона и материальном стимулировании работников важно выделить ту часть изменения, которая произошла под влиянием факторов, характеризующих качество работы коллектива.