Другая проблема – загрузка портов и их развитие. Сегодня треть грузов, идущих в Россию, «причаливает» в порты Финляндии, Украины и стран Балтии. В концепции прописываются отдельные морские бассейны, поскольку каждый из них требует своих действий. К примеру, арктическому региону требуется развитие ледокольного флота, каспийскому – придание наконец статуса и развитие комбинированных перевозок (море плюс суша), балтийскому – строительство новых портов, черноморскому – активизация круизных перевозок. Дальневосточный бассейн снова рассматривается в планах развития транссибирских перевозок из Азии в Европу и обратно.
В мировом судоходстве сложилась к настоящему времени довольно парадоксальное положение: спрос и ставки падают повсеместно, а мировой торговый флот пополняется все новыми судами, причем в огромных масштабах. Что касается структуры флота по флагам регистрации, то пока мировому сообществу не удается переломить тенденцию к «перетеканию» транспортного тоннажа под «удобные» флаги. Эта проблема остается одной из наиболее острых на морском транспорте многих государств, не исключая и Россию.
В связи с незначительным пополнением флота средний возраст российских судов составляет около 20 лет, в результате происходят снижение экономической эффективности его использования, снижение уровня безопасности мореплавания и возрастание экологической угрозы при эксплуатации устаревших судов. Значительная часть этих судов устарела не только физически, но и морально [8].
2.3 Международные воздушные перевозки
Для того чтобы без особых сложностей и наиболее быстро перевезти груз, к которому необходимо «повышенное внимание» (например, особо дорогой груз, антиквариат, химические вещества, опасные для здоровья и жизни человека), в основном используется воздушный транспорт. Не секрет, что именно этот вид транспорта наиболее дорогой, но в, то, же время вероятность непредвиденных ситуаций при осуществлении авиационных грузоперевозок стремится к нулю. Более того, скорость грузоперевозки в таком случае увеличивается в десятки раз по сравнению с наземными и водными видами транспорта (Приложение 1Б).
Международные воздушные перевозки регламентируются в основном Конвенцией о Международной гражданской авиации 1944 г., Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция), двусторонними договорами РФ и национальным законодательством государств.
В мае 1999 г. принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. В ней уточнены: понятие воздушных перевозок, обязанности сторон, пределы ответственности в СПЗ, юрисдикция по разрешению споров и т. д. Монреальская конвенция применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятиям.
Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В РФ остро стоит вопрос технического перевооружения воздушного транспорта. Транспортной стратегии РФ требуется 2,8 млрд. долл. инвестиций в обновление воздушного парка. При этом сразу же возникает другая проблема: для такого парка физически не хватает места, потому что в предыдущие годы наземная инфраструктура во многих российских регионах пришла в упадок. Сеть региональных и местных аэродромов классов Г–Е в 1990 – 2008 гг. сократилась с 1,2 тыс. до 210. И продолжает сокращаться. Существующие аэродромы обременены неэффективным старым оборудованием [4].
2.4 Международные автомобильные перевозки
Автомобильный транспорт имеет определенные преимущества перед другими видами транспорта: маневренность, доставка грузов «от двери до двери»; срочность и регулярность доставки; упаковка (требуется в меньших объемах или не требуется вовсе) (Приложение 1Б).
В настоящее время в мире существует около 40 правительственных и неправительственных международных организаций, которые в той или иной степени занимаются вопросами автомобильного транспорта и международных автомобильных перевозок.
Наибольшее значение для развития международных автомобильных перевозок имеет Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ), основанный в Женеве 23 марта 1948 года. Членами МСАТ являются 180 национальных союзов и ассоциаций в области транспортных перевозок различными видами автотранспортных средств: грузовиков, автобусов, такси и др. Главная миссия МСАТ состоит в развитии автомобильного транспорта, оказывая помощь в повышении качества услуг, предлагаемых с помощью автотранспортных средств. Одной из практических задач, решаемых МСАТ, является предоставление международных гарантий в рамках Таможенной конвенции международной перевозки грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП 1975 г.). МДП – международное соглашение, принятое в 1975 г. под эгидой Европейской экономической комиссии ООН. Целью Конвенции является создание системы транспортировки грузов, упрощающей процедуры оформления грузов при пересечении ими границ.
Чтобы обеспечить беспрепятственное перемещение грузов с минимальными задержками в пути и в то же время обеспечить максимальную таможенную безопасность, режим МДП содержит пять основных элементов:
- Грузы должны перевозиться в безопасных (с точки зрения таможни) транспортных средствах или контейнерах;
- Уплата таможенных пошлин и налогов, в отношении которых существует риск неуплаты, должна быть обеспечена международной гарантией;
- Грузы должны сопровождаться признанным всеми государствами - участниками Конвенции таможенным документом (книжкой МДП), принятым к оформлению в государстве отправления и служащим документом контроля в государствах отправления, транзита и назначения;
- Меры таможенного контроля, принимаемые в государстве отправления, должны признаваться всеми странами транзита и назначения [12].
По некоторым данным, с начала кризиса падение объемов перевозки грузов автомобильным транспортом на ключевых международных маршрутах достигло 20–40% и продолжается до настоящего времени. Сокращение перевозок произошло во многом из-за резкого снижения импорта автомобилей, оборудования, продовольственных и других товаров. Вслед за импортом упали не менее чем на 30% фрахтовые ставки в евро. И почти все автотранспортные компании были вынуждены снизить тарифы на грузоперевозки. Резкое снижение объемов международных грузовых автоперевозок сказалось на рентабельности предприятий. Большинство компаний в попытках выжить было вынуждено увольнять часть персонала, уменьшать зарплату оставшимся работникам, сокращать расходы на содержание техники, свертывать инвестиционные программы.
Сегодня предприятия, специализировавшиеся на доставке определенных видов грузов по ограниченным направлениям, стремятся диверсифицировать свою деятельность. Однако развиваться им мешает наличие большого числа мелких конкурентов – полулегальных перевозчиков, имеющих одну–две старые машины и способных работать по низким тарифам. Но даже снижение расценок не сможет разогреть рынок международных перевозок, поскольку на сокращение объемов в настоящее время влияют более мощные факторы. Главный из них – падение спроса на продукцию производственного назначения, импортные товары. К тому же использование на этом рынке, участниками которого являются иностранные экспедиторы и перевозчики, откровенно заниженных ставок и тарифов невозможно.
В предыдущие два–три года крупные транспортные компании приобрели в лизинг большое количество современной дорогой автотехники (преимущественно иностранной). И теперь, чтобы покрывать ежемесячные платежи, они должны эксплуатировать ее почти круглосуточно. Это не удается, ведь объемы заказов резко сократились. Между тем львиная доля расходов международных перевозчиков зафиксирована в иностранной валюте. В евро приходится вносить лизинговые платежи по подвижному составу, покупать топливо, производить оплату дорожных сборов, техобслуживания автомобилей на зарубежных сервисных станциях, закупать запчасти. И даже компенсационные выплаты водителям идут в валюте.
Сегодня часть перевозчиков пытается продать автомобили. Некоторые стали задействовать автопоезда на внутрироссийских перевозках. Собственники транспортных предприятий, имеющие большой лизинговый парк, зачастую вынуждены возвращать автомобили лизинговым компаниям. То есть кризис противодействует модернизации техники. В конкурентной борьбе, по–видимому, выживут те игроки рынка, кто не связан кредитами и лизинговыми схемами.
Кроме того, ряд крупных транспортных компаний ранее взял банковские кредиты, вложив средства в строительство собственных складов и логистических комплексов. Теперь сроки окупаемости этих проектов (конечно, при условии их успешного завершения) значительно увеличились.
В кризисной ситуации, считают специалисты, предприятия, занимающиеся международными автоперевозками, нуждаются в принятии мер государственной поддержки, в том числе по снижению издержек и уменьшению налогового бремени. Ведь, по экспертной оценке, налоговая нагрузка на российских перевозчиков в несколько раз выше, чем на иностранные автотранспортные предприятия.