Роль различных видов транспорта в осуществлении и развитии внешнеэкономических связей (стр. 2 из 6)

2. Выбор вида транспорта для перевозки товара

2.1 Международные железнодорожные перевозки

По сравнению с другими видами транспорта железнодорожный транспорт имеет серьезные преимущества. Во-первых, он способен перевозить самые различные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров. Во-вторых, железнодорожный транспорт имеет большую дальность и относительно высокую скорость перевозок. В-третьих, перевозки по железной дороге имеют сравнительно низкую себестоимость перевозок и высокую безопасность доставки грузов (Приложение 1Б).

Перевозка грузов в пределах одной страны и взаимоотношения, возникающие при железнодорожных грузоперевозках, регулируются национальными уставами, правилами и различного рода инструкциями, издаваемыми и утверждаемыми в порядке, установленном законодательством данной страны. В РФ экономические, правовые и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта определяет Федеральный закон «О федеральном железнодорожном транспорте» 1995г.

Одним из основных договоров по регламентации железнодорожных перевозок является Соглашение о международных перевозках (КОТИФ) 1980г., учредившее Организацию международного железнодорожного транспорта. В КОТИФ предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Например, общие сроки доставки грузов составляют для грузов большой скоростью 400 км в сутки, а для грузов малой скоростью — 300 км в сутки. РФ не является участницей Соглашения о международных железнодорожных перевозках 1980г., но его положения, связанные с ним инструкции и другие нормативные акты применяются при перевозках российских внешнеторговых грузов в страны Европы и из этих стран в Россию.

РФ является участницей Соглашения о международном железнодорожном сообщении (СМГС) 1951 г. (пересмотрено в 1992 г.). Оно устанавливает прямое международное сообщение для перевозок грузов между железными дорогами Албании, Болгарии, Китая, КНДР, Монголии, Польши, Румынии, России и ряда других стран. Соглашение определяет сроки доставки грузов большой скоростью и малой скоростью. Эти сроки удлиняются на время задержки для выполнения таможенных и других правил, перерыва в сообщении, происшедшего не по вине железной дороги и временно препятствующее началу или продолжению перевозки, задержки, происшедшей в результате изменения договора перевозки.

Очевидно, что правовые и технологические нормы перевозочного процесса в международном железнодорожном сообщении значительно сложнее, т.к. при их разработке необходимо учитывать интересы нескольких стран, особенности их национальных нормативных актов, условий работы железных дорог и технологические особенности перевозок за рубежом [3, с. 25-27].

Кризисная ситуация на мировом рынке и в экономике страны привела к снижению объемов перевозок на железнодорожном транспорте. Уменьшились доходы, а вместе с ними инвестиционный потенциал отрасли. В результате инвестиционная программа ОАО «РЖД» сокращена почти в два раза – с 454 млрд. руб. до 252 млрд. руб. Все это, по словам министра транспорта, не только ставит под вопрос реализацию части намеченных планов, но и влечет за собой недофинансирование ремонтных работ. На сети дорог планируется сократить в два раза по сравнению с уровнем 2008 года объем капитального ремонта пути – до 7 тыс. км [1].

Сегодня все большее значение приобретают экономичность, доступность транспортной услуги, снижение транспортной составляющей в конечной цене товара. И там, где у потребителя есть право выбирать между различными видами транспорта, далеко не всегда выигрывают железные дороги. Происходит массовый отток грузов на автомобильный транспорт. При этом дальность автомобильных перевозок постоянно увеличивается. В результате государство вынуждено наращивать инвестиции в строительство и реконструкцию автодорог и в то же время оказывать поддержку ОАО «РЖД», ежегодно проводить индексацию железнодорожных тарифов. Кризис обострил существующие проблемы, главная из которых – нехватка инвестиций [2].

2.2 Международные морские перевозки

Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов (Приложение 1Б). На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: 1) трамповое судоходство, при котором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон 2) линейное судоходство, т. е. форма регулирования судоходства, обслуживающая направление перевозок, с устойчивым пассажиро- и грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания.

Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Перевозчиком является лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от чьего имени заключен такой договор. Фактически перевозчиком является лицо, которому поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки. Фрахтователем является лицо, заключившее договор морской перевозки груза.

Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.

В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Положения Конвенции 1978г. применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица. Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика. Однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило. Положения Конвенции активно применяются на практике, в том числе судовладельцами РФ. Основные нормы Конвенции включены в гл. VIII КТМ РФ 1999 г.

В целом ряде многосторонних соглашений РФ не участвует. В немалой степени это объясняется включением в них положений, в той или иной мере отражающих неизвестные России правила других правовых систем. Вместе с тем в связи с разработкой российского Кодекса торгового мореплавания должен быть, очевидно, рассмотрен вопрос о возможности присоединения России к приемлемым для нее многосторонним международным соглашениям. К международным договорам такого рода могут быть отнесены, в частности: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.; Международная конвенция о спасании 1989 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Протокол 1996 г, об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.; Протокол 1979 г. об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколом 1968 г.

На сегодняшний момент в России сложилась кардинально безрадостная ситуация. Принципиальные её особенности состоят в следующем:

- сведены к минимуму выходы РФ к Балтийскому и Черному морям и тем самым затруднён ее доступ к основным морским торговым путям;

- примерно половина российских экспортно-импортных грузов перевозится морем. Пропускные возможности портов способны обеспечить лишь 60% перевозок. Подавляющую их часть приходится осуществлять через прибалтийские и черноморские порты, неся при этом огромные валютные потери, ибо на западе России вместо семи осталось два порта – Санкт-Петербургский и Калининградский (причем Калининградский порт анклавный – сухопутно изолированный от страны), и на юге – Новороссийский и Туапсинский с ограниченными пропускными способностями. За пределами РФ остались мощнейшие черноморско-азовские и придунайские порты, обеспечивающие беспрепятственный доступ к водному пути Центральной Европы по каналу Дунай – Майн – Рейн;

- Концевые магистрали западных и южных сухопутных коммуникаций России остались за рубежом – в Прибалтике, Украине и т.д. Как следствие, РФ отодвинута вглубь Евразии в северо-восточном направлении. Внутренние и зарубежные пути, связывающие Россию с внешним миром (особенно на юге и западе) оказались в зоне конфликтов, потенциальной и реальной нестабильности. Положение усугубляется позицией Турции с её стремлением ограничения свободы судоходства через Черноморские проливы, особенно для крупнотоннажных танкеров.

Северные рубежи России из-за суровых природных условий не могут компенсировать потери транспортно-коммуникационных возможностей западных и южных направлений. Особое положение занимает тихоокеанский регион с богатейшими природными ресурсами, имеющий свободный выход на мировые морские просторы и благоприятные условия для развития прибрежной инфраструктуры, включая строительство новых портов.

За последние восемь лет число судов, ходящих под российским флагом, сократилось втрое – с 799 до 253, да и их размер (водоизмещение) сильно уменьшился. Только за последний год флот сократился на 15%, объем перевозок – на 14%. Российские судовладельцы предпочитают не российский флаг, а кипрский, мальтийский и либерийский – условия для этих судов экономически более выгодны. В итоге под флагами иностранных государств сегодня ходит половина судов, находящихся в собственности российских владельцев. И все потому, что другие страны предоставляют более льготные условия. Все это может привести, говорится в концепции, «к усилению зависимости России от мирового фрахтового рынка и увеличению импорта транспортных услуг».