- регулярно проверять на диагностических стендах техническое состояние прерывателя-распределителя, свечей и катушки зажигания;
- систематически проверять на диагностических стендах работу карбюраторов и топливной аппаратуры дизелей;
- не допускать работы двигателя с превышением норм на токсичность и дымность отработавших газов, а также на повышенных оборотах холостого хода;
- своевременно заменять или промывать фильтрующие элементы воздушных и топливных фильтров;
- не допускать подтекания топлива из топливопроводов и его испарения через неплотно закрытые горловины топливных баков.
· Общие мероприятия.
Уменьшения расхода топлива достигают также за счет регулярной проверки технического состояния автомобиля на диагностических стендах, поддержания в технически исправном состоянии всех агрегатов автомобиля, своевременно и в полном объеме выполняя все операции ТО, уменьшения потерь от разливания при заправке автомобиля. Водитель должен знать экономичные приемы вождения и уметь ими пользоваться, всемерно сокращать время работы двигателя на холостом ходу, в том числе и для его прогрева перед началом движения, знать норму расхода топлива закрепленного за ним автомобиля, систематически учитывать расход топлива и при обнаружении его перерасхода, немедленно поставить в известность администрацию ТЭП. Автомобили, расходующие топливо сверх установленных норм, к эксплуатации не допускаются.
В результате осуществления перечисленных мероприятий достигается более эффективная деятельность транспортного и экспедиционного обслуживания на Нефтекамском автозаводе.
Расмотрим наиболее важные мероприятия которые разрабатывает Планово-экономический отдел ТЭП и которые могуг существено повысить эффективность деятельности ТЭП.
3.2. Экономическое обоснование предлагаемых мероприятий и
оценка их эффективности.
3.2.1. Повышение средней технической скорости грузовых
перевозок.
План перевозок грузов и расчет средней технической скорости грузовых перевозок является исходным разделом для разработки трансфинплана. Он включает перечень основных грузоотправителей с указанием количества и номенклатуры отправленных грузов, расстояния перевозки и служит основой для выбора моделей подвижного состава и расчета показателей его использования.
Расстояние перевозки грузов определяется по формуле:
lср = Ргод / Qгод , ( 3.1.)
где lср – среднее расстояние перевозки грузов, км; Ргод – годовой грузооборот, ткм;
Величина коэффициента использования грузоподъемности (статического - γс) принимается в зависимости от класса грузов и приведен в таблице 3.1[7]., демонстрационого листа №7
Таблица 3.1.
Определение коэффициента использования грузоподъемности
| Класс груза | Значение коэффициента использования грузоподъемности (γс) | Среднее значение для Расчетов |
| 1 | 1,0 | 1,0 |
| 2 | 0,71 – 0,90 | 0,80 |
| 3 | 0,51 – 0,70 | 0,60 |
| 4 | 0,41 – 0,50 | 0,50 |
Величина γс при перевозке грузов с удельным весом менее 1,0 в автоцистернах принимается равным удельному весу при емкости цистерны (в м3), равной грузоподъемности автомобиля (в тоннах).
Количество ездок с грузом определяется по формуле:
nе = Qгод / (q γс) , ( 3.2.)
где q – средняя (номинальная) грузоподъемность автомобиля, тонн;
Величина коэффициента использования пробега (β) и продолжительность простоев автомобилей под погрузкой и разгрузкой на 1 ездку (tп.р) принимаются в зависимости от среднего расстояния перевозки грузов, грузоподъемности автомобиля и способа организации погрузочно-разгрузочных работ (см. табл. 3.2., табл. 3.3. и табл 3.4., дем. листа №7).
Таблица 3.2.
Расчетные значения коэффициентов использования пробега автомобилей
| Бортовые автомобили | Автомобили-самосвалы | ||||
| Расстояние перевозки, км | Коэфф. использ. пробега (β) | Расстояние перевозки, км | Коэфф. использ. пробега (β) | Расстояние перевозки, км | Коэфф. использ. пробега (β) |
| 1 | 0,47 | 15 | 0,59 | 1 | 0,48 |
| 2 | 0,48 | 20 | 0,59 | 2 | 0,48 |
| 3 | 0,50 | 25 | 0,61 | 3 | 0,49 |
| 5 | 0,53 | 30 | 0,62 | 5 | 0,49 |
| 7 | 0,55 | 50 | 0,69 | 10 | 0,50 |
| 10 | 0,57 | 100 и выше | 0,70 | свыше 10 | 0,50 |
Примечание: Коэффициент использования пробега для бензовозов рекомендуется принимать 0,5, т.к. горючее перевозится в основном по маятниковым маршрутам
Таблица 3.3..
Продолжительность простоя автомобилей самосвалов под погрузкой и разгрузкой на 1 ездку
| Грузоподъемность автомобиля (автопоезда) | Нормы времени простоя, включая вспомогательные операции для 1 класса грузов (мин.) | |
| Погрузка | Разгрузка | |
| До 3,5 т включительно | 2,0 | 1,0 |
| Свыше 3,5 до 5,0 т включит. | 2.2 | 1,8 |
| Свыше 5,0 до 10,0 т включ. | 3,0 | 2,0 |
| Свыше 10,0 до 25,0 т включ. | 3,2 | 2,8 |
| Свыше 25 до 30,0 т включ. | 5,0 | 3,0 |
| Свыше 30 до 40,0 т включ. | 7,0 | 4,0 |
Потребное количество автомобилей в эксплуатации, ежедневно работающих на линии для выполнения заданного объема перевозок равно:
Аэ = Qгод / (Qсут Др ),(3.3.)
где Qсут – суточный объем перевозок 1 автомобиля, тонн.
Таблица 3.4..
Нормы времени простоя бортовых автомобилей в пунктах погрузки и разгрузки
| Грузоподъем-ность автомобиля (автопоезда) | Способ погрузки-разгрузки | |||
| Механизированный | Немеханизированный | |||
| Навалочные грузы | Прочие грузы, включая строительные | Навалочные грузы | Прочие грузы, включая строительные | |
| В пунктах погрузки | ||||
| До 1,5 т вкл. | 4 | 9 | 14 | 19 |
| От 1,5 до 2,5 т | 5 | 10 | 15 | 20 |
| От 2,5 до 4,0 т | 6 | 12 | 18 | 24 |
| От 4,0 до 7,0 т | 7 | 15 | 21 | 29 |
| От 7,0 до 10 т | 8 | 20 | 25 | 37 |
| От 10 до 15 т | 10 | 25 | 30 | 45 |
| От 15 до 20 т | 14 | 35 | 35 | 56 |
| От 20 до 30 т | 19 | 45 | 50 | 76 |
| От 30 до 40 т | 26 | 63 | 61 | 98 |
| Свыше 40 т | 38 | 90 | 78 | 130 |
| В пунктах разгрузки | ||||
| До 1,5 т вкл. | 4 | 9 | 18 | 13 |
| От 1,5 до 2,5 т | 5 | 10 | 10 | 15 |
| От 2,5 до 4,0 т | 6 | 12 | 12 | 18 |
| От 4,0 до 7,0 т | 7 | 15 | 14 | 18 |
| От 7,0 до 10 т | 8 | 20 | 16 | 28 |
| От 10 до 15 т | 10 | 25 | 19 | 34 |
| От 15 до 20 т | 13 | 32 | 21 | 40 |
| От 20 до 30 т | 15 | 40 | 27 | 52 |
| От 30 до 40 т | 20 | 49 | 35 | 64 |
Тн vтβqγс
Суточный объем перевозок: Qсут = --------------- , ( 3.4.)
lср + tп-рvтβ
где Тн – продолжительность пребывания автомобилей на линии за сутки (время в наряде), час.; vт – средняя техническая скорость автомобиля, км/ч;
Продолжительность пребывания в наряде автомобиля за сутки (Тн) рекомендуется принять для бортовых автомобилей и бензовозов 10-11 часов, а для автомобилей-самосвалов 9-10 часов.
С учетом всех расчетов, выполненых Планово-нормативным бюро ТЭП средняя техническая скорость грузовых перевозок в 2007 году приведена в таблице 3.5.( см. дем. лист №7)
Таблица 3.5.
Расчетные значения величины технической скорости грузовых перевозок
| Одиночные автомобили | Автопоезда | ||||||
| Растояние перевозки грузов | Средняя техн. скорость грузовых перевозок | Растояние перевозки грузов | Средняя техн. скорость грузовых перевозок | Растояние перевозки грузов | Средняя техн. скорость грузовых перевозок | Растояние перевозки грузов | Средняя техн. скорость грузовых перевозок |
| 1 | 19 | 15 | 27 | 5 | 23 | 25 | 27 |
| 3 | 22 | 25 | 28 | 7 | 24 | 50 | 28 |
| 5 | 24 | 50 | 30 | 10 | 25 | 75 | 29 |
| 7 | 24 | 75 | 30 | 15 | 26 | 100 | 30 |
| 10 | 26 | Св.100 | 30 | 20 | 26 | св.100 | 30 |
Так каксредняя техническая скорость грузовых перевозок в 2006 году была равной ( в среднем значении при перевозке грузов на 10 км.) 23,5 км/ч, то в отчетном 2007 году она повысилась в среднем на 2,5 км/ч и равна ( также при перевозке грузов на 10 км.) 25,8 км/ч..
3.2.2. Снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт
подвижного состава.
Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.
Так за нормативный срок службы грузовых автомобилей средней грузоподъёмности, структура трудовых затрат в процентах от общих затрат по ТЭП составляет: ТО и ТР – 91% ; капитальный ремонт автомобиля и агрегатов – 7 % ; изготовление автомобиля – 2 %[8].
Столь высокие затраты на ТО и ТР связаны с отставанием производственно-технической базы автомобильного транспорта по темпам роста от парка подвижного состава.
Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава следует рассматривать как одно из главных направлений технического процесса по повышению эффективности деятельности ТЭП. Механизация работ при ТО и ремонте служит материальной основой условий труда, повышения его безопасности, а самое главное, способствует решению задачи повышения производительности труда, что особенно важно в условиях дефицита рабочей силы.