Глава 2. Развитие государственно-частного партнерства в мировой и российской экономике
2.1 Международный опыт взаимодействия государства и частного бизнеса
Для проведения анализа и четкого представления структуры развития партнерства начать, пожалуй, следует, с изучения эволюции ГЧП как комплексного явления, который выявляет очевидную зависимость между уровнем присутствия его в экономике и господствующей государственной идеологией. Так одни из первых партнерств возникли во Франции. В 1842 году там был принят первый закон о железнодорожном транспорте, согласно которому был установлен режим государственных концессий, представленных железнодорожным компаниям.
На рубеже XIX – XX веков партнерства проявляются в Германии и во Франции в жилищно-коммунальной сфере хозяйства. В 1882 году в Париже заключили контракт с братьями Перрье на энергоснабжение центральных районов. В начале XX века под влиянием марксистской идеологии и теории Дж. Кейнса произошли значительные изменения в государственном подходе к проектам. Все отрасли были переведены под государственный контроль.
Однако к концу XX века интерес к ГЧП проявился в связи с появлением новой экономической неоклассической теорией, которые говорили о частной собственности, как об основной движущей силе общественного развития. Впоследствии был взят новый курс на привлечение частного капитала и массовой приватизации предприятий, находящихся в государственной собственности.
Лидером в применении нового курса стала Великобритания. Правительство страны разработала концепцию управления государственной собственностью – «инициатива частного предпринимательства»(PrivateFinancialInitiative(PFI)). Ранее, в 1988 году был принят закон о местном самоуправлении. Данным правовым актом местным органам власти были предоставлены полномочия заключать договора с представителями частного капитала для оказания соответствующих качественных услуг на региональном уровне.[17,с 98-99]
Далее интерес и повышенную активность проявили руководящие органы Европейского союза. Начиная с 1992 года, активно создавались директивы, в которых прописывались правила и процедуры проведения данной политики. Также начали формироваться институты по управлению и регулированию ГЧП в форме: агентств (Великобритания, Нидерланды, Ирландия), акционерных компаний и государственных корпораций (Италия), ассоциаций (Франция).
Итак, отправная точка была задана – началось широкое и активное применение государственно-частного партнерства в различных странах и регионах. Важное значение имеет определение наиболее приоритетных отраслей применения ГЧП. Инвестирование сразу во все отрасли экономики невозможно, и к тому же существуют также отрасли, куда необходимо инвестировать в первую очередь. Кроме всего прочего отрасли, в странах с разным уровнем экономического развития, в которые нужно привлекать частный капитал, значительно различаются. [18, с 50-51]
По данным анализа применения ГЧП в различных странах, проведенными отечественными экономистами, можно увидеть, что партнерство успешно применяется в транспорте (автодороги, железные дороги, аэропорты, порты) и социальной инфраструктуре (здравоохранение, образование, туризм), ЖКХ (водоснабжение, электроснабжение, газоснабжение) и в других сферах (тюрьмы, оборона, объекты военной сферы).
Если анализировать использование ГЧП по странам, то картина получиться следующая. В странах «Большой семерки» (США, Великобритания, Япония, Италия, Франция, Германия, Канада) на 1-ом месте стоит здравоохранение (185 из 615 проектов), 2-ое место - образование (138 проектов) и на 3-ем месте – автодороги.
Анализ использования ГЧП проектов отдельно по каждой стране из «Большой семерки» представляет: США – автодороги (32 из 36 проектов), Великобритания автодороги составляют 123 проекта из 352 и образование (113 из 352 проектов), В Германии – образование (24 из 56 проектов) (табл.1)
Рассматривая другие развитые страны (Австрия, Бельгия, Дания, Австралия, Израиль, Ирландия, Финляндия, Испания, Португалия, Греция, Южная Корея, Сингапур) картина такова: на 1-ое место выступает применение ГЧП в строительстве автодороги их реконструкция (93 проекта), далее здравоохранение (29 проектов), образование (23 проекта). (табл.2).
В развивающихся же странах и странах с переходной экономикой указанные выше отрасли (кроме автодорог) не будут приоритетными. Вследствие более низкого уровня социально – экономического развития в этих странах на 1 место выдвигается – транспортная инфраструктура (строительство, реконструкция железных дорог, аэропортов, портов)
В странах с переходной экономикой, а именно – страны Центральной и Восточной Европы (Болгария, Чехия, Венгрия, Хорватия, Польша, Румыния); страны Балтии (Латвия); страны СНГ (Украина) по применению ГЧП лидируют - автодороги, строительство мостов и тоннелей легкого наземного метро, аэропортов. Им уделяется особое внимание и в них в первую очередь вкладываются средства.
Развивающиеся страны (22 из 95 проектов) - Индия, Бразилия, Чили, Гонконг, Мексика, Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты выделяют приоритетным – автодороги, 2 место занимают аэропорта, тюрьмы и водоочистительные сооружения.[7,с41]
В ряде восточноевропейских стран в конце 1990 – начала 2000 г. стали активно использоваться методы ГЧП в отраслях транспортной инфраструктуры и в городском хозяйстве, в связи с подготовкой вступления в ЕС.
Чем же обусловлена такая разница в применении партнерства в разных странах. Во – первых, имеет место различие в экономическом развитии (есть наиболее развитые экономические системы и отсталые в социально – экономическом развитии). Во-вторых, политика государства влияет на развитие тех или иных структур - (там, где наблюдается устойчивая рыночная экономика, высокий показатель ВВП) государство гарантирует высокий уровень социальной защиты, где велика средняя продолжительность жизни и наблюдается высокое качество медицинского обслуживания и образования. Еще один фактор это заинтересованность стран в развитии этих отраслей (для каждого типа страны индивидуальных), поскольку партнерство позволяет привлечь инвестиции частного сектора, распределить риски между партнерами в реализуемых проектах.
Так же, как и во всех нововведениях, в проектах государственно-частного партнерства наблюдаются весьма успешные результаты и не совсем удачный опыт, когда допускаются ошибки в бизнес - планировании и пренебрегают институциональными принципами, что в дальнейшем является причинами прекращения проектов и их национализация.[7,с 41]
Рассмотрим пример эффективного использования проекта ГЧП – расширение и модернизация международного аэропорта в Варшаве. Более 85 % пассажиров международных авиарейсов пользовались именно варшавским аэропортом, что требовало в относительно короткие сроки обеспечить увеличение пассажирского и грузового аэропорта почти вдвое. Но развить такой проект до нужных масштабов не представлялось возможным без привлечения частного капитала, новых разработок и технологий.
По результатам открытого европейского конкурса в качестве частного партнера проекта выступила германская фирма «Хохтиф АГ», разработавшая специальную модель финансирования ГЧП для аэропортов стран Центральной и Восточной Европы. Был сформирован консорциум (организационная форма временного объединения независимых предприятий и организаций, создаваемая для реализации проектов, в том числе инвестиционных, научно – технических, природоохранных и др.), в который на правах партнеров вошли малые и средние предприятия Польши и Германии. Частное финансирование обеспечивал консорциум банков, возглавляемый АО «Ситибанк». Получателем кредитов и государственным партнером проекта выступало агентство «Польские аэропорты PPL».
Стоимость проекта составила 153,4 млн. евро, 80% его финансирования обеспечила частная сторона. Государственная польская авиакомпания LOT была включена в частное кредитное соглашение об использовании аэропорта. Работы завершились весьма успешно, и в дальнейшем генеральный подрядчик принял участие в проектах реконструкции на принципах ГЧП аэропортов городов Дюссельдорфа, Сиднея и Гамбурга. [7,с.41]
Еще одним примером эффективного и удачного использования ГЧП в реализации инфраструктурных проектов на основе частной финансовой инициативы наблюдается в Японии. Экономический спад в 1990-е годы (экономическая рецессия) заставил японские власти прибегнуть к английскому опыту, немного изменив концепцию и правила, и принятие соответствующей законодательной базы. С 1999 года вводится Закон о содействии развитию общественных проектов путем использования частного финансирования. Это стало поистине знаменательным событием, поскольку до этого за реализацию инфраструктур отвечало государство и государственные органы. Смысл всего заключался в привлечении частных инвестиций для строительства крупных государственных и социально значимых инфраструктурных объектов, когда бизнес сам осуществлял строительство государственного объекта за счет собственных средств. Компенсация расходов впоследствии осуществляется за счет платежей из бюджета, либо за счет доход с эксплуатации. Результатом этого стало бурное развитие проектов (к 2008 году – 333 проекта), опережающих показатели английской страны. [16, с 114-119]
Но нередки, как уже отмечалось выше, и неэффективные проекты ГЧП из-за просчетов со стороны государства.
Так, в Чехии был реализован проблемный инфраструктурный проект. Частные инвестиции в этой стране привлекаются по британской модели частной финансовой инициативе (PFI). Опыт этой страны говорит о тех опасностях и проблемах, с которыми может столкнуться государственный партнер, имеющий недостаточный опыт и подготовку в реализации и применении партнерства. Итак, для сооружения отрезка автобана D47, протяженностью 80 км, частным предпринимателем был предложен весьма интересный и привлекательный на первый взгляд проект, на что он получил внеконкурсный подряд.