Традиционно в России проекты, связанные со строительством автотранспортных коммуникаций, не пытаются оценивать с точки зрения долгосрочного экономического эффекта. Экологический аспект (снижение выбросов выхлопных газов, расхода горячего при движении более коротким путем) также не принимается во внимание. К сожалению, отсутствует и статистический материал по возможному экономическому эффекту в случае снижения аварийности на дорогах при их модернизации.
Проведение оценки социально-экономической эффективности подобных проектов основывается на использовании следующих основных принципов:
прогнозирование транспортных потоков на основе данных обследований, анализа сложившейся транспортной ситуации, с учетом вариантов социально-экономического развития региона и изменения уровня автомобилизации населения;
выявление влияния реализации мероприятий на основные характеристики развития региона;
определение эффекта посредством сопоставления предстоящих интегральных результатов и затрат, приведение их к сопоставимому виду с помощью дисконтирования.
Для оценки экономической эффективности затраты и выгоды варианта реализации проекта рассматриваются и оцениваются по сравнению с так называемым «нулевым вариантом», предусматривающим отказ от реализации мероприятий. При этом выгоды определяются на основе проведения оценки экономических и социальных последствий осуществления предусмотренных мероприятий с точки зрения интересов населения и хозяйственного комплекса региона.
При проведении расчета эффективности определяются следующие последствия реализации мероприятий по совершенствованию автотранспортной системы:
сокращение эксплуатационных расходов пользователей автодорожной сети;
уменьшение затрат времени на передвижения по автодорогам;
снижение потерь от дорожно-транспортных происшествий;
снижение выбросов автотранспорта в атмосферу.
Полученные результаты по каждому из последствий оцениваются в стоимостном выражении по годам реализации проекта, а затем сопоставляются с необходимыми для его осуществления затратами на основе использования метода дисконтирования.
Расчетный срок целесообразно принять равным 30-летнему периоду функционирования дорожной сети, включая инвестиционную стадию.
На эксплуатационные расходы пользователей дорог существенное влияние оказывают дорожные условия. При движении транспортных средств по автодорогам с низкой скоростью и (или) в режимах «разгона-торможения» в часы пик увеличивается расход топлива. Так, по результатам испытаний НПО «ЦНИТА», расход топлива автомобилями при частых циклах «разгона-торможения» увеличивается в среднем на 20-30% по сравнению с безостановочным равномерным движением со скоростью 60 км/час.
Для оценки транспортных расходов пользователей дорог подвижной состав должен быть распределен по группам в зависимости от вида потребляемого топлива и его среднего эксплуатационного расхода на километр пробега:
легковые,
грузовые автомобили,
автобусы.
Затраты на топливо рассчитываются в зависимости от базовых линейных норм расхода топлива для различных типов автотранспортных средств, пробега автомобиля, поправочного коэффициента на условия движения и стоимости топлива.
Удельные показатели расхода топлива на 1 км пробега при различных скоростях движения могут приниматься на основе «Рекомендаций по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов» (Министерство транспорта РФ, Федеральный дорожный департамент, 1995 г.) и «Норм расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» (руководящий документ Р3112194-0366-03).
В результате модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла изменение условий движения транспорта скажется не только на уменьшении объема потребления топлива на километр пробега, но и на износе шин, снижении расходов на смазочные и прочие эксплуатационные материалы, уменьшении затрат на ремонт подвижного состава.
При определении суммарных транспортных расходов при движении в существующих условиях и после реализации мероприятий предлагаемого проекта необходимо учитывать, что в структуре переменных затрат, приходящихся на один километр пробега, расходы на топливо составляют около 50% (в соответствии со статистическими данными Министерства транспорта РФ).
Эксплуатационные расходы пользователей дорожной сети должны рассчитываться по годам для двух вариантов: при реализации проекта и в случае отказа от него, а затем сопоставляться с учетом фактора времени.
Отказ от модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла ухудшит ситуацию на существующей сети автодорог, что вызовет увеличение затрат времени на поездки.
При реализации предлагаемого проекта, наоборот, произойдет увеличение скорости движения транспортных потоков, что приведет к снижению потерь времени водителей транспортных средств и пассажиров.
Стоимостная оценка времени для различных категорий пользователей дорожной сети может быть рассчитана следующим образом:
для водителей и пассажиров легкового автотранспорта – на основе данных о средней заработной плате;
для водителей грузовых автомобилей и автобусов – на основе среднеотраслевых показателей оплаты труда водителей и накладных расходов, приходящихся на один час рабочего времени.
За основу для экономической оценки потерь времени, затрачиваемого пассажирами автотранспортных средств, необходимо взять среднее значение почасовой оплаты труда населения региона, которое составляет в 2009 г. около 102,4 руб./час. [31]
Скорости движения на модернизированных автодорогах нужно принять с учетом роста интенсивности и уровня загрузки на перспективный период.
Существующие и прогнозные значения суммарных потерь от дорожно-транспортных происшествий и экономических выгод от снижения аварийности после модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла могут быть рассчитаны на основе использования средних значений потерь от дорожно-транспортных происшествий на 1 км. автодорог, данных о количестве пользователей и протяженности дорожной сети.
Оценку ущерба от дорожно-транспортных происшествий необходимо проводить на основании «Методики оценки расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий» (РФ, ФГУП «НИИАТ», 2000 г.). В качестве основных составляющих ущерба оценивается ущерб от гибели и ранения людей и ущерб от повреждения автотранспортных средств.
Согласно указанной методике, основными составляющими ущерба от дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими относятся:
недополученный валовой внутренний продукт из-за отвлечения пострадавших или погибших из сферы производства;
затраты на оказание медицинской помощи;
пенсии и пособия пострадавшим и семьям погибших;
моральные потери.
Оценку снижения числа дорожно-транспортных происшествий проводят в соответствии с «Методическими рекомендациями по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий».
Оценка уровня загрязнения атмосферного воздуха выбросами от автомобильного транспорта можно проводить по показателю годовых валовых выбросов основных групп полютантов. Определение экологического ущерба от автотранспортных выбросов включает следующие этапы:
рассчитываются суммарные объемы выбросов;
в соответствии с базовыми нормативами платы за выбросы в атмосферу загрязняющих веществ устанавливаются размеры платы за одну тонну выброса по каждому компоненту. Размер платы устанавливается в зависимости от отношения расчетных значений максимальных концентраций для рассматриваемого перегона (участка) к предельно допустимым;
рассчитывается ущерб, наносимый окружающей среде, при движении автотранспорта по каждому компоненту и суммарно по всем компонентам.
Оценка социально-экономической эффективности предлагаемого проекта модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла основывалась на следующих положениях:
эффекты от реализации проекта сравнивались с вариантом, предусматривающим отказ от его реализации;
при выборе величины нормы дисконтирования для приведения разновременных затрат и результатов к началу расчетного периода учитывалось, что ставка дисконтирования должна отражать не только чисто финансовые интересы государства, но и систему предпочтений общества по поводу относительной значимости доходов в различные моменты времени, в том числе с точки зрения социальных результатов. В связи с этим норма дисконта принята равной 13% годовых.
В таблице 3.2 представлены приблизительные затраты на реализацию предложенного проекта модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла. В условиях недостатка достоверной официальной информации о стоимости подобного рода работ использовались материалы сети Интернет. Ни для кого не секрет, что строительство автодорог является одним из самых дорогих в мире видов строительства. Что представляют собой затраты на него? Прежде всего, по информации Российской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве, это расходы на строительство, содержание, администрирование и исследование.
Расходы на строительство включают прокладку новых и реконструкцию, обновление и капитальный ремонт существующих автомобильных дорог. А расходы на содержание – поддержание автомобильных дорог в рабочем состоянии. Еще одна характерная особенность: в России в стоимость строительства автодороги зачастую включают не только затраты на само дорожное полотно, но и на подготовку территорий, вынос коммуникаций и расселение жильцов с прилегающих территорий.