· каков внешний и внутренний рынок предполагаемой к выпуску продукции (услуг), какова его наполняемость;
· каковы цены на планируемую продукцию и какова их тенденция;
· каковы издержки производства этой продукции (услуг).
Когда в СП вкладываются средства разных собственников, то в этом случае в нем действуют две разные по своему содержанию формы собственности, происходит их объединение и образование на этой базе совместной формы собственности, совладельцы которой, однако, сохраняют свои права как на внесенную ими часть материальных и финансовых средств в общий котел, так и на соответствующую этой доле часть доходов от реализации произведенных товаров и услуг. Следовательно, совместный характер собственности и является одной из характерных черт СП. Совместные предприятия представляют собой специфический вид собственности, возникающий в ходе развития международного экономического сотрудничества.
Участники СП совместно распределяют доходы, сообща несут все убытки и риски, объединено управляют всеми производственными и реализационными циклами, быстро реагируют на изменяющуюся политическую ситуацию в станах базирования. Однако при всем при этом каждый из партнеров реализует свои собственные интересы. Если совместное предприятие создано на коммерческих началах с западным или восточным партнером, то российской стороне в любом из этих вариантов противостоит иностранный капитал, обладающий возможностью своего приложения к делу во многих уголках земного шара.
Таблица 1.4. Варианты создания и деятельности СП
| Параметры СП | Варианты СП | |
| 1 | 2 | |
| Объём производства, ед. | 2700 | |
| Объём реализации на внутреннем рынке, ед. | 1500 | |
| Объём реализации на внешнем рынке, ед. | 1200 | |
| Потребные капвложения, тыс. грн., в том числе: - вклад отечественного партнёра (ОП) - вклад зарубежного партнёра (ЗП) | 60% 40% | 30% 70% |
| Размер долгосрочного кредита, тыс. грн. | - | 50% вклада ОП |
| Порядок оплаты аренды земельного участка | Разовый в составе УФ | Ежегодный платёж |
| Отчисления в резервный фонд, % | 10 | 10 |
| Отчисления в фонд развития СП, % | 5 | 5 |
В таблице 1.4. видно распределение капиталовложений исходя из вариантов привлечения иностранного партнера. Так при привличении ООО «Инавтосервис» (1 вариант) оно инвестиует 40% капиталовложений, при привлечении в кчестве партнера ОАО “ЭКСПОРТ РЕСУРС“ (2 вариант) оно готово инвестировать 70%, однако при этом СП придется взять кредит в размере 50% вклада отечественного партнёра. При этом был выбран вариант с одинаковым объемом выпуска продукции и распределении его на внутреннем и внешнем рынках, при таких условиях возможно наиболее точно и четко отследить влияние иностранного элемента при создании СП, а именно, его влияние на формирование уставного фонда и последующее распределение прибыли.
Раздел 2. Основные условия деятельности совместных предприятий.
Стратегия развития судостроения на период до 2020 года, "Общегосударственная целевая экономическая программа развития кораблестроения на период до 2035 года" не имеют конкретных целей. Ассоциация судостроителей Украины "Укрсудпром" еще на стадии разработки не согласилась с их положениями. Данная программа должна содержать конкретику в отношении государственной поддержки каждого предприятия - судостроительных и судоремонтных заводов, предприятий машиностроительного и морского приборостроения, научно-исследовательских и проектно-конструкторских институтов.
В "Укрсудпроме" заявляют, что судостроение Украины выживает в основном за счет работы на иностранного заказчика. Свыше 80% судов строятся по зарубежным контрактам. На "мель" загоняют отечественных судостроителей несовершенное налоговое законодательство и отсутствие гарантийных финансовых механизмов. Виктор Лисицкий считает, что важным фактором, влияющим на деятельность предприятий судостроительного комплекса Украины, является налоговая система. Как известно, Налоговый кодекс Украины до сих пор не принят Верховной Радой. Ассоциация судостроителей Украины в свое время подала свои предложения, которые способствовали бы функционированию украинского судостроения и сотрудничеству его с отечественными судовладельцами. Наши производители судов проигрывают в конкурентной борьбе на мировых рынках. Нужно соответственно обеспечить регуляторную и налоговую среду для отрасли, как это сделано для судостроителей в Южной Корее, Японии, Китае. Должна быть предоставлена поддержка со стороны государства национальному судовладельцу, прежде всего, путем льготного налогообложения эксплуатации судов, построенных на отечественных верфях. Согласно информации "Укрсудпрома" анализ практики мирового судоходства свидетельствует о широком использовании абсолютным большинством судоходных государств протекционистских мер в отношении своего судостроения и флота. Ярким примером такого подхода является действующее законодательство США, стран ЕС, обеспечивающее государственную поддержку развития судостроения и безусловное право национального перевозчика на транспортировку 50% грузов страны происхождения. Этот опыт целесообразно использовать и в Украине.
Украина занимает 15-е место среди передовых судостроительных стран, ее доля на мировом рынке весьма скромна: общий объем поставок, не превышающий 0,5% от объема поставок мирового рынка. Согласно анализу, выполненному Американским Бюро Судоходства (ABS), в среднем темпы роста дедвейта (полной грузоподъемности) мирового флота составляют 2,3% ежегодно. Потребность в строительстве новых судов состоит из необходимости в судах для увеличения флота и потребности в судах для замены списаных. Несмотря на то, что тоннаж мирового флота постоянно растет, его средний возраст также увеличивается. На новые заказы влияют такие факторы, как изменение фрахтовых ставок, наличие кредитов, состояние рынка судостроения и пр. Примерно до 1990 года отечественное судостроение (тогда еще советское) являлось одним из главенствующих в мире. Среди других производителей ему доставалась примерно треть мировых заказов. Советский Союз занимал тогда не последнее место среди десятка лидирующих стран по линии гражданского судостроения. Тогда в СССР было собрано 50% тоннажа морского транспортного флота страны. При этом доля среди рыбопромысловых судов была равна 60%, а среди речного флота и все 80%. Нельзя не отметить тот факт, что Советский Союз того времени ежегодно выпускал кораблей и судов для ВМФ общим водоизмещением более 300 тыс. тонн. После распада СССР на территории Украины осталась мощная судостроительная база. Основная ее часть входит в структуру Министерства промышленной политики Украины. Это 11 судостроительных заводов, которые давали более 30% судостроительной продукции СССР, 7 предприятий судового машиностроения, 11 предприятий морского приборостроения, 27 отдельных научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро. Кроме того, Украина располагает рядом судостроительных и судоремонтных предприятий, подчиненных Минтрансу, Комитету рыбного хозяйства и Министерству обороны.
Большинство предприятий и организаций отрасли входят в состав негосударственной Ассоциации судостроителей Украины («Укрсудпром»), которая призвана представлять и защищать интересы ее членов в государственных и других структурах.
С распадом СССР судостроение Украины попало в длительную полосу спада. Он продолжался до 1999 года и в значительной степени был обусловлен сведением до минимума государственных заказов на судостроение. Всего с 1992 по 2003 год 11 верфей и заводов страны выпустили 237 плав. единиц общей стоимостью 1,5 млрд долларов. При этом отечественные заказы были минимальны – 30 единиц на сумму в 75 млн долларов. С 2000 года на предприятиях начался рост объемов выпуска продукции. В 2005-2006 годах судостроительными заводами построено и передано заказчикам 72 судна общей стоимостью 140,5 млн долларов. Выполнены судостроительные работы на общую сумму в 232 млн гривен.
В 2007 году были заключены новые контракты, которые позволили обеспечить работу в дальнейшем. Для того, чтобы разобраться в ситуации на рынке и перспективах его развития, проанализируем положение на нескольких судостроительных заводах и верфях.
В мировом масштабе отрасль – одна из наиболее привлекательных. Спрос на грузовые перевозки растет день ото дня. Заказчики обивают пороги судостроительных компаний, портфели заказов которых расписаны на годы вперед. Производственных мощностей в Украине более, чем достаточно.
Ситуация в судостроении остается сложной. Однако потенциал у нас пока еще имеется. На мировой рынок украинские судостроители с успехом могут поставлять полнокомплектные суда: балкеры и танкеры дедвейтом до 100 тыс тонн, сухогрузные суда до 30 тыс тонн, рефрижераторы до 12 тыс тонн, суда типа «река-море», рыбопромысловые суда, с уда с гидродинамическими способами поддержания, суда специального назначения.
Подытожив можно констатировать следующее, что Украина имеет более чем двухсотлетнюю историю судостроения и судоремонта и всегда находится на острие новых технологий:
- 25 отраслевых исследовательских институтов (7 из них в АР Крым);
- 7 больших фабрик, производящих судовые двигатели и другое судовое оборудование для кораблестроения (3 из них в АР Крым);
- 11 судостроительных заводов (4 из них в АР Крым, 2 из них в Севастополе);
- 11 фабрик, производящих судовой инструмент (3 из них в АР Крым.)