Начальник дистанции издает приказы, распоряжения и указания, обязательные для всех работников дистанции.
Начальник дистанции принимает решения по всем вопросам деятельности дистанции, отнесенным к его компетенции законодательством Российской Федерации, внутренними документами ОАО «РЖД», внутренними документами филиала. Руководствуясь при этом, заключенным с ним трудовым договором, доверенностью, выданной начальником Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
Начальник Михайло-Чесноковской дистанции пути несет ответственность за выполнение дистанцией предусмотренных настоящим Положением задач и обязанностей.
1.5 Разработка технологии работ Михайло-Чесноковской дистанции пути
Технология производства работ Михайло-Чесноковской дистанции пути осуществляется в соответствии с нормативными документами, утвержденными ОАО «РЖД». Изменения и дополнения к установленным технологиям разрабатывает Михайло-Чесноковская дистанция пути, согласовывает с руководством Тындинского отделения и утверждает в установленном порядке.
Михайло-Чесноковская дистанция пути однопутная железная дорога, расположена на направлении Тында – Новый Ургал с 2379 километра по 2611 километр включительно.
Железнодорожный путь проходит по Тындинскому району Амурской области на протяжении 215 километров, по Зейскому району Амурской области 18 километров.
Линия проходит по марям и болотам, по участкам вечной мерзлоты, с максимальным уклоном 9%
По административному делению дистанция разбита на три участка, 10 околотков и 21 рабочее отделение.
Эксплуатационная длина составляет – 233 километра.
Развернутая длина главных путей – 233 километра.
Станционных путей – 51,8 километра.
На дистанции уложено 116 стрелочных переводов, построено 239 искусственных сооружений.
В пределах дистанции имеется 11 разделительных пунктов:
разъезд Джалингра;
разъезд Амут;
станция Маревая;
разъезд Змейка;
разъезд Кудули;
станция Унаха;
станция Михайло-Чесноковская;
разъезд Десс;
разъезд Учугей;
станция Тутаул;
разъезд Клепиково.
Текущее содержание инженерных сооружений осуществляется двумя мостовыми бригадами: 1 бригада обслуживает с 2379 километра по 2439 километр; 2 бригада обслуживает с 2440 километра по 2611 километр.
Проверка пути средствами дефектоскопии осуществляется цехом дефектоскопии.
Обслуживание и ремонт машин и механизмов осуществляется тремя мастерскими, расположенными по станциям Маревая, Михайло-Чесноковская, Тутаул.
В профиле горизонтальных участков 19,2 километра, участков с уклоном 213,8 километра, из них 4% и менее – 55,5 километра, 4,1 – 8% - 80,3 километра, 8,1 – 15% - 78 километров.
В плане:
протяжение прямых участков – 119,4 км
кривых участков – 113,5 км
радиусом от 300 до 350 м – 10,5 км
от 351 до 500 м – 15,2 км
от 501 до 650 м – 24,8 км
от 651 до 800 м – 18,1 км
от 801 до 1000 м – 9,8 км
от 1001 до 1200 м – 16,3 км
более 1200 м – 16,8 км
Всего на дистанции пути насчитывается 188 кривых.
2. Роль железнодорожного транспорта в экономике страны
Железные дороги являются важнейшей составной частью транспортно-дорожного комплекса страны. Их протяженность равна 7 процентов всех железных дорог мира, но они обеспечивают 35 процентов мирового грузооборота и 15 процентов пассажирооборота, произведенного железнодорожниками в мире. Уровень интенсивности перевозок грузов по железным дорогам России в 4 раза выше, чем в США, в 10 раз, чем ФРГ и во Франции. Железнодорожный транспорт является наиболее часто используемым, так как имеет множество преимуществ. Он относительно свободно размещается по всей территории страны, отличается надежностью, не зависит от природно-климатических условий, обеспечивает большие перевозки грузов и пассажиров при относительно низких показателях себестоимости. Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Основными грузами железнодорожного транспорта являются уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, продукцию машиностроения и др. В структуре перевозок первое место занимает уголь и кокс, второе – минеральные удобрения и строительные материалы, на третьем – нефть и нефтепродукты[1].
Железнодорожный транспорт имеет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных пассажирских перевозок, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяется конфигурацией и пропускной способностью железнодорожных дорог.
На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении, в пассажирообороте же ведущую роль играют дальние перевозки (более 2/3 из всего пассажирооборота). Распределение пригородных перевозок зависит главным образом от их скопления в крупнейших городах и городских агломерациях.
Дальние пассажирские перевозки распределяются по железным дорогам неравномерно. Преимущественное положение занимают два направления: меридиальное от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь.
Как уже было сказано ранее железнодорожный транспорт, является одним из наиболее часто используемых видов транспорта, поэтому он должен быть размещен по стране повсеместно. На самом же деле железнодорожный транспорт размещен неравномерно. Густой и разветвленной сетью железных дорог обладает европейская часть России. Это связано не только с огромными территориями страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйствования. Конфигурация сети радиально-кольцевая с центром в городе Москве. Плотность железных дорог России достаточно низкая 5 км на 1000 км2, поэтому довольно высока их грузонапряженность.
Первые железный дороги были построены в России в середине 19 века. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон – Дарлингтон в Англии, была открыта «экспериментальная» железнодорожная ветка Петербург – Царское село, а в 1851 году – первая крупная железнодорожная магистраль Москва – Санкт-Петербург. Уже к концу 19 века железнодорожный транспорт России превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 году превысил этот показатель в сравнении с речным в 6 раз.
Основной каркас железнодорожной сети был сформирован во 2-ой половине 19 – начале 20 века. Железные строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также с морскими портами, что и определило их радиальную конфигурацию[2].
Транспортные связи центра обеспечили дороги на следующих направлениях:
1) Центр-Запад: Москва – Смоленск – Минск – Брест (1871);
Москва – Ржев – Великие Луки – Виндава.
2) Центр-Север: Москва – Ярославль – Вологда (1872), продолженная в 1898 году до Архангельска;
Дорога через Санкт-Петербург: Волхов – Петрозаводск – Мурманск;
Центр-Юг: Москва – Рязань – Козлов (Мичуринск) – Воронеж – Ростов-на-Дону – Владикавказ (1875), с ответвлением от Козлова на
железнодорожную ветку Тамбов – Саратов, продолженная 1894 году от Владикавказа на Махачкалу и Баку, что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье: Москва – Тула – Орел – Курск – Харьков – Севастополь с ответвлением от Курска на Киев.
4) Центр-Восток: Москва – Нижний Новгород;
Москва – Сызрань – Самара – Оренбург (1877 г.) с ответвлением от станции Кшень на Уфу – Челябинск (1892) – Екатеринбург. Были также построены отдельные железные дороги для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов, и они имели соответственно хордовую направленность. Например, Риго-Орловская дорога: Волгоград – Орел – Смоленск – Витебск – Рига (1871 г.).
В 1878 году было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горьковская дорога Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885 году она была продолжена до Тюмени. Для надежной транспортной связи Урала с северо-западом России была построена широтная железная дорога Пермь – Киров – Вологда – Санкт-Петербург[3].
Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока, имело строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада Челябинска через Новосибирск – Красноярск – Иркутск (1899) и с востока Владивостока на Хабаровск (1897). Сквозное сообщение по ней было открыто в 1916 году после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска. Построенная в 1913 году линия Тюмень – Омск обеспечила второй выход из Сибири в европейскую часть России через Екатеринбург.
Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург – Ташкент, построенная в 1906.
В советский период основное железнодорожное строительство переместилось в восточную часть страны. Для укрепления транспортных связей были проложены дополнительные железнодорожные линии, которые позволили создать два новых выхода из центра на Урал:
Москва – Казань – Екатеринбург и Москва – Котельничи – Киров – Пермь.
Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершено строительство второго выхода из центральной Азии на железнодорожную сеть
России Туркестано-Сибирской магистрали:
Луговая (станция около Алма-Аты) – Семипалатинск и далее Семипалатинск – Барнаул – Новосибирск. Пуск этой железной дороги кардинально изменил направление специализации хозяйства большинства среднеазиатских республик, открыв прямую дорогу на юг сибирскому хлебу, что позволило высвободить местные сельскохозяйственные земли для расширения посевов хлопчатника.