Перечисленные службы имеют существенный недостаток: низкую мобильность и, как следствие, значительное время прибытия к очагам ЧС.
Как показывают результаты анализа статистики катастроф и технике -тактических возможностей существующих в настоящее время на железнодорожном транспорте сил и средств предупреждения и ликвидации последствий ЧС, они не в полной мере отвечают современным требованиям безопасности и не могут эффективно реализовывать функции экстренной аварийно - спасательной службы, что приводит к росту тяжести последствий, увеличению количества жертв и материальных потерь в результате ЧС различного типа.
Предлагаемая сеть опорных пунктов (ОП) на железнодорожном транспорте должна представлять собой экстренную службу, осуществляющую выполнение функций по спасению жертв ЧС и катастроф техногенного и природного характера, а также предупреждение и ликвидацию последствий ЧС.
Целью создания сети ОП на железнодорожном транспорте является предупреждение, снижение тяжести и ликвидация последствий ЧС различного типа, усиление имеющихся в системе МПС сил и средств ЖТСЧС, максимальное приближение их к местам возникновения возможных ЧС (что должно обеспечить значительное сокращение времени прибытия (не более 30 мин.)) при меньшей стоимости их оснащения и содержания по сравнению с ремонтно-восстановительными и пожарными поездами, расширение возможности по предупреждению и ликвидации последствий ЧС различного типа за счет их оснащения дополнительным оборудованием, альтернативными видами транспорта (автомобильным, гусеничным высокой проходимости, водным и авиационным). Исходя из сформулированной цели технике - тактические возможности экстренной службы должны обеспечивать:
• доставку к очагу ЧС аварийно - спасательных бригад в пределах нормативного времени (не более 30 мин.) с использованием как рельсового, так и нерельсовых видов транспорта (автомобильным, гусеничным высокой проходимости, водным и авиационным);
• проведение работ по спасению и эвакуации людей из очага ЧС (поиск, деблокирование и т.п.);
• оказание первой доврачебной медицинской помощи пострадавшим, проведение медицинской сортировки пораженных;
• проведение разведки в очаге ЧС, определение масштабов ЧС, тяжести последствий (объема разрушений, в том числе рельсового пути и контактной сети, числа пострадавших и основных поражающих факторов);
• оценку возможной опасности вторичных факторов риска ЧС (рассыпка или утечка ВМ, СДЯВ, ЛВЖ, СУГ с возможным образованием ТВС, наличие пожаров, возможность возникновения и характер огненных шаров, их опасность для людей и окружающей местности);
• вызов основных и дополнительных сил и средств ликвидации последствий ЧС;
• локализацию очагов пожара, при единичных незначительных очагах - их ликвидацию;
• прекращение и локализацию утечек опасных веществ;
• ограничение допуска к месту ЧС посторонних лиц (в случае возникновения опасности для их жизни и здоровья);
• ориентировочную оценку объема и видов работ, которые потребуются для ликвидации последствий ЧС;
• оценку потребности в дополнительных силах и средствах для ликвидации последствий ЧС;
• организацию связи со штабом по ликвидации ЧС и всеми необходимыми службами (руководством отделения дороги, региональными подразделениями МЧС, соответствующими службами ВСМК и подразделениями МВД);
• организацию взаимодействия с оперативными службами железной дороги для подготовки фронта работ аварийно -спасательным и противопожарным подразделениям (снятие напряжения электросетей, расцепка и эвакуация подвижного состава, обеспечение маршрутов прибытий пожарных и аварийно -спасательных поездов и платформ с противопожарной техникой, расшифровка видов горящих материалов, расшифровка типов веществ находящихся в грузовых вагонах в зоне ЧС и т.п.);
• выполнение обеспечивающих безопасность функций для смежных сил и средств территориальных органов управления при выполнении работ в очаге ЧС.
• организацию сбора, обработки и передачи соответствующим службам оперативной информации из очага ЧС.
Основой создаваемой сети ОП должны являться опорные пункты двух типов:
• линейные, обслуживающие участок магистрального пути и прилегающие объекты в пределах своей досягаемости и тактико-технических возможностей;
• объектовые, обслуживающие крупные железнодорожные узлы или железнодорожные станции, связанные с хранением, перегрузкой или пропуском значительных количеств особо опасных грузов.
Типовой ОП должен включать в свой состав:
• место базирования (капитальное строение, имеющее необходимые помещения для дежурства, подготовки и отдыха дежурной смены);
• личный состав боевых расчетов;
• транспортные средства (рельсовые и нерельсовые), обеспечивающие оперативное прибытие дежурной смены к очагу ЧС;
• комплексы специального оборудования для проведения комплекса аварийно - спасательных работ в очаге ЧС;
• средства для оказания первой медицинской (доврачебной) помощи пострадавшим.
За 2004 год Михайло-Чесноковская дистанция пути обеспечила выполнение объемных показателей к плану на 100,3 при численности 278 человек.
Дистанция пути использует передовые методы текущего содержания, организации укрупненных и специализированных бригад с применением комплекса путевых машин с целю улучшения условий труда работников за счет чего удалось высвободить по телеграмме начальника дороги 8 человек из расчетного.
В настоящей курсовой работе освещены все показатели предприятия, оценка объемных и качественных показателей работы предприятия, оценка экономических показателей деятельности предприятия, анализ состояния и использования основных производственных фондов, анализ затрат, анализ труда и заработной платы, рассмотрен вопрос применения ресурсосберегающих технологий с экономическим эффектом 696,6 тыс. руб. и использование рационализаторских предложений – экономическим эффектом 311,1 тыс. руб.
Рассмотрены затраты на охрану труда поэлементно, опасные и вредные производственные факторы, которые воздействуют на работников предприятия.
Важно прогнозировать трудовые показатели предприятия в связи со сдвигами в объеме перевозок, как на перспективу, так и в течение года, при этом нужно не допускать падения уровня производительности труда. На 2005 год дистанции пути заданы объемные показатели с ростом:
объем работы 2440 млн. ткм. бр. на 108% к факту 2004 года;
контингент лимит 276 чел. с уменьшением на 2 человека к 2004 году;
производительность труда 8840,6 млн. ткм. бр./чел. темп роста 106,9%;
фонд оплаты труда 62,304 тыс. руб. на 112 % к 2004 году.
Разработаны мероприятия, в ходе выполнения которых будет снижена норма расхода рабочей силы на текущее содержание 1 км пути и 1 комплекта стрелочного перевода, что в конечном итоге приведет к снижению общей численности предприятия, росту производительности труда и снижению эксплуатационных расходов.
1. Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 1991. - 383с.
2. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудовский А.Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1987. - 304с.
3. Козьева И.А., Кузьбожев Э.Н. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие для вузов. – Курск: КГТУ, 2000. с. 121-130.
4. Лаврентьев Б. Пазик – это солидно// Деловой вторник, 2000. №40. с.2.
5. Перепелюк А.В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А.. Экономика промышленного транспорта: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 1987.-336с.
6. Птичий А. Заграница поможет авиаторам// Финансовые известия, 1999. 19 августа.
7. Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, Юнити, 1995. С.140-148.
8. Российская автотранспортная энциклопедия.
9. Севрюков Д. Постой, паровоз! Не стучите, колеса// Деловой вторник, 2000. №34. с.2.
10. Семенов А. Транссиб заканчивается в Берлине// Известия, 1999. 17 сентября.
11. Сорокин К. Дорогой бензин – не самое жуткое// Деловой вторник, 2000. №34. с.2.
12. Статистическое обозрение, 1998. №1. с. 36-37.
13. Терешина Н.Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты// Железнодорожный транспорт, 2000. №6 с. 51-54.
14. Фадеев П. Железнодорожники приехали на рынок связи// Известия, 1999. №29.
15. Фадеев П. МПС грузит БАМ// Известия, 1999. 29 мая.
16. Фасхиев Х.А. Дальнобойщики и в цель, и мимо// ЭКО, 2000. №9. с.24-37.
17. Цифры и факты// За рулем, 2000. №9-10. с.76-78,85.
18. Цифры и факты// Железнодорожный транспорт, 2000. №5. с. 2-10.
19. Экономическая география транспорта/ Под ред. М. М. Казанского – М.: Транспорт, 1991. 280с.
20. Экономическая и социальная география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. - М.: КРОН-ПРЕСС, 1997. с.282-302.
21. Экономическая и социальная география России: Основы теории и практики: Учебное пособие/ Под ред. Гребцовой. – Ростов н/Д: Феникс, 2000. с.316-367.
22. Экономическая география России: Учебное пособие. – М.: Юнити, 1999. с.230-249.
23. Экономическая и социальная география: Справочные материалы. – М.: Просвещение, 1994. с.102-110.
24. Материалы всероссийской научной конференции с международным участием (17 – 18 февраля 2005 г.), Омск, 2005.
25. Е.С. Исаев, А.Ю. Бородавко Проблемы учетно-аналитического обеспечения системы управления предприятием.
26. Малинин Н.Н, Семенова О.П. НПЦ «Защита и спасение», Россия, Шелков А. Б. Институт проблем управления РАН, Россия
27. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник. – 4-е изд-е, доп. и перераб. – М. Финансы и статистика, 1997. – с.416
28. Аренс А., Лоббек Дж. Аудит / Пер. С англ. М.: Финансы и статистика, 1995, с. 458
29. Басовский Л.Е. Теория экономического анализа: Учебное пособие. – М.: ИНФРА-М, 2004.-222с.
[1]Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, Юнити, 1995. С.142.