Рынок грузовых авиаперевозок является высококонцентрированным. Так, при общем числе авиаперевозчиков, работающих на рынке грузовых перевозок более 70, около 80% грузооборота обеспечивают 20 авиакомпаний, при этом на долю 4 крупнейших из них приходится до 70% грузооборота.
Рынок услуг аэропортов не развит. Конкуренция существует только в Москве. С 1992 года количество аэропортов сократилось с 1302 до 351, из которых регулярные перевозки осуществляются лишь на 260 аэродромах. Региональные и местные аэропорты, как правило, имеют грунтовые покрытия, а 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями были построены более 20 лет назад и не отвечают условиям безопасности.
Морской транспорт.
Опасной тенденцией является вытеснение государственными органами с рынка частных компаний, работающих в портах Российской Федерации, и монополизация рынков подведомственными государственными предприятиями.
Наиболее ярким примером является ФГУП «Росморпорт», которое, являясь аффилированным лицом с морскими администрациями портов, вытесняет с их помощью с рынка портовых услуг конкурирующие частные сервисные компании: лоцманские, экологические, буксировочные и др. А после вытеснения конкурентов, став монополистом, устанавливает монопольно высокую цену на свои услуги.
Отрасль характеризуется высокими барьерами входа на рынок: государственное регулирование тарифов на погрузочно-разгрузочные работы на морском транспорте; трудность получения частным инвестором земельного участка, соприкасающегося с водной акваторией с гарантированными глубинами для крупнотоннажных судов; длительный и сложный процесс согласования и получения разрешительных документов по расширению стивидорными компаниями производственных мощностей; отсутствие гарантий для инвесторов: неопределенность условий аренды государственного имущества в российских портах (договоры аренды причалов перезаключаются каждые 11 месяцев), отсутствие справедливой (по конкурсу) системы сдачи причалов в аренду, причем не более 35% одному хозяйствующему субъекту (группе лиц) при наличии желающих.
Автомобильный транспорт.
Рынки городских пассажирских перевозок являются проблемными. На этих рынках, как правило, доминируют муниципальные перевозчики, для которых муниципальные власти устанавливают монопольное положение: ограничивают доступ частным перевозчикам (маршрутным такси) к наиболее рентабельным (центральным) городским маршрутам и вытесняют работающих частных перевозчиков посредством закрепления маршрута за победителем конкурса на право работы на городских маршрутах, которым, как правило, становится аффилированное муниципальное или государственное автотранспортное предприятие.
В 2007 году самым распространенным нарушением в отрасли стали нарушения условий проведения, критериев выбора победителя в конкурсах за право работы на городских маршрутах.
Железнодорожный транспорт.
Оценивая общее состояние железнодорожного транспорта общего и не общего пользования, развития конкуренции на железных дорогах следует признать:
- реформирование железнодорожного транспорта общего и не общего пользования осуществляется с отставанием от программы, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18.05.2001 № 384. Это отставание обусловлено недостаточностью нормативной правовой базы при работе железных дорог в конкурентных условиях, а также слабой заинтересованностью инвесторов по привлечению инвестиций в инфраструктуру железных дорог;
- в настоящий период проходит третий этап реформирования, однако не все мероприятия первых двух этапов программы были выполнены. В частности, не создана компания по перевозке пассажиров, парк приватных вагонов не достиг 50-% уровня;
- реформирование железнодорожного транспорта не общего пользования фактически не осуществляется. Одной из причин является отсутствие в структуре Минтранс России подразделения, отвечающего за развитие железнодорожного транспорта не общего пользования, координацию его развития с железнодорожным транспортом общего пользования. Как следствие, грузы уходят на другие виды транспорта, главным образом, на автомобильный транспорт;
- сохранение в структуре ОАО «РЖД» перевозок пассажиров не позволяет стимулировать процесс реформирования в области пассажирских перевозок. Тем самым затягивается процесс устранения перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок. Это сдерживает процесс создания конкурентной среды в области пассажирских перевозок.
Следует отметить, что ОАО «РЖД» осуществляет выделение вагонного парка из своего состава в дочерние общества. Это преследует цель выхода из-под регулирования вагонной составляющей тарифа, а соответственно и частичное дерегулирование тарифа за перевозку грузов в вагонах дочерних компаний, что ведет к неконтролируемому росту цен на перевозки грузов.
Актуальные проблемы оборонного комплекса.
ФАС России отмечает, что основные проблемы в сфере оборонно-промышленного комплекса (далее – ОПК) связаны с возможностями по злоупотреблению доминирующим положением хозяйствующими субъектами, исторически являющимися единственными производителями определенного вида товара или услуг для нужд ОПК, деятельность которых ограничена двумя – тремя производителями аналогичной продукции на российском рынке. Причиной возможных злоупотреблений на указанных рынках может служить ограниченность доступа иностранных производителей сырья и комплектующих для производства продукции ОПК в сборе. В частности, ФАС России в 2007 году было возбуждено дело по применению монопольно высоких цен производителями спецсплавов для нужд оборонного авиадвигателестроения. Кроме того, определенные трудности в развитии конкуренции в оборонной и гражданской сферах могут быть связаны с созданием интегрированных структур в оборонно-промышленном комплексе.
Основные препятствия для развития конкуренции при создании интегрированных структур связаны с тем, что при подготовке проектов их создания не уделяется должное внимание тому, что большинство предприятий, планируемых к включению в интегрированные структуры, также являются производителями гражданской продукции, не связанной со специализацией образуемого холдинга. В связи с этим вырастает вероятность объединения в одном холдинге нескольких предприятий, выпускающих аналогичную (взаимозаменяемую) между собой продукцию, что может привести к ограничению конкуренции или монополизации на соответствующих товарных рынках.
В случае создания интегрированных структур в сфере производства вооружений и военной техники (ВиВТ), монополизация может считаться допустимой, так как основным потребителем, как правило, является государство, которое имеет определенную законодательством систему мер воздействия на подконтрольные ей холдинги в ОПК. Помимо гособоронзаказа ВиВТ поставляются на экспорт и в такой ситуации конкуренция между холдингами может иметь своим результатом даже отрицательный эффект – снижение экспортных цен, взятие на себя завышенных обязательств и т.д., поскольку российские производители ВиВТ конкурируют на международном рынке вооружений в весьма жестких условиях.
Конкуренция в сфере агропромышленного комплекса.
Рынки сельскохозяйственной продукции и продуктов питания в Российской Федерации в целом являются низко-концентрированными, с развитой конкурентной средой. Изменение цены товара на таких рынках, как правило, не связано с монополистической деятельностью хозяйствующих субъектов (в том числе монопольным установлением цен), а заключение антиконкурентных соглашений затрудняется наличием большого количества альтернативных продавцов. Данные рынки открыты для межрегиональной и международной торговли, количество хозяйствующих субъектов, занимающих доминирующее положение на региональных рынках незначительно, в большинстве случаев необоснованные административные барьеры входа на рынок потенциальных конкурентов отсутствуют или преодолимы.
Во многих сегментах агропромышленного комплекса процессы концентрации уже привели к появлению крупных групп лиц со значительной долей на соответствующих рынках. Наиболее интенсивно процессы консолидации активов в рассматриваемом секторе экономики интенсивно идут в производстве продукции, рентабельность которой превышает 30% и не имеет резких колебаний. Это – зерно, семена подсолнечника, картофель, овощи. Средний уровень конкурентоспособности характеризуется рентабельностью в интервале 10–30%: молоко и молочная продукция, яйцо. О полном отсутствии конкурентоспособности свидетельствует устойчивая убыточность производства продукции животноводства – крупного рогатого скота и свинины.
Сфера ЖКХ.
Жилищно-коммунальный комплекс - один из самых больших секторов экономики Российской Федерации: доля основных фондов отрасли составляет более 26% от общего объема основных фондов страны и в стоимостном выражении представляет 8 трлн. рублей; численность работников более 3 млн. человек; 19 млн. объектов жилого фонда площадью почти 3 млрд. м.кв.; потребление более 20% энергоресурсов страны.
Тем не менее, это самая не разгосударствленная отрасль экономики Российской Федерации. Износ основных фондов превышает 60%. Ветхий и аварийный фонд — 93 млн. м2, кредиторская задолженность — 302,1 млрд. рублей.
Становление рынка жилья и жилищно-коммунальных услуг в России - одно из наиболее сложных направлений социально-экономического реформирования.
В настоящее время во многих регионах Российской Федерации распространена практика передачи прав на объекты коммунальной инфраструктуры, находящиеся в государственной или муниципальной собственности и предназначенные для оказания услуг газо-, тепло-, электро-, водоснабжения и водоотведения, хозяйствующим субъектам без проведения торгов в форме аукциона или конкурса.