Управление транспортной сферой экономики (стр. 2 из 5)

Несмотря на то что в ведущих странах Западной Европы созданы общетранспортные органы управления, этой меры оказывается недостаточно. В системе Общего рынка потребовался наднациональный орган координации транспорта — Европейская конференция министров транспорта, который стремится к унификации норм и правил проектирования и эксплуатации разных видов транспорта, регулирует тарифы на перевозки, контролирует движение трансъевропейских грузовых и пассажирских экспрессов, упрощает таможенные операции.

Существенную роль в выработке единой технической политики и управлении транспортом играют многочисленные ассоциации, союзы, объединения и другие организации, которые прямого отношения к управлению транспортом не имеют, но оказывают на него косвенное влияние путем проведения единых принципов стандартизации и рационального использования технических средств и соблюдения технологии перевозок. Именно в таком плане проводится работа Ассоциацией американских железных дорог, Ассоциацией американских железнодорожных инженеров и др. Аналогичные организации существуют и в других странах мира.

В этой связи необходимо указать на стремление объединить научно-техническую и исследовательскую деятельность в рамках крупных международных организаций. Координация технической политики в области транспорта, согласование тарифов на международные перевозки, габаритов подвижного состава и контейнеров, требований к путевым устройствам и другие мероприятия, подготавливают условия для дальнейшей кооперации транспортных средств, к повышению эффективности централизованного управления транспортом на международном уровне.

Об этом, в частности, свидетельствуют материалы заседаний Европейской конференции министров транспорта 19 европейских государств, в повестке дня которых довольно часто фигурируют вопросы транспортной интеграции. Однако в этой области практические и экономические интересы отдельных стран по-прежнему берут верх.

Характер организационных структур управления на капиталистическом транспорте существенно зависит от того, кому принадлежит транспортное хозяйство — частным компаниям или государству. Большое значение имеют также финансовые возможности владельцев транспорта, их конкурентоспособность, объемы и характер перевозок.

Организационные структуры разнообразны и во многом определяются особенностями того или иного вида транспорта, прежде всего уровнем его централизации. Ни один вид транспорта не распылен так сильно, как автомобильный. В странах ЕЭС, например, около 70 % автохозяйств располагают всего одним автомобилем (в Италии — 75 %, Нидерландах — 40 % и т. п.). В США таких хозяйств значительно меньше — 30%; 10 автомобилей и более имеют свыше 20 % хозяйств. Лишь самые крупные автотранспортные предприятия США располагают парком в 10 тыс. автомобилей и более. То же можно сказать о внутреннем водном транспорте. В странах ЕЭС свыше 80 % судовладельцев имеют всего одно судно. Только 2 % хозяйств располагают 10 судами и более. Более организованным, имеющим четко выраженную структуру управления на разных уровнях, является железнодорожный транспорт. Рассмотрение его организационных структур и представляет наибольший интерес.

Железные дороги США в зависимости от годовых доходов делятся на классы. В настоящее время из нескольких сотен железнодорожных компаний только немногим более 15 относятся к дорогам первого класса с доходами более 90 млн. дол. в год. Железными дорогами первого класса (на их долю приходится 85 % эксплуатационной длины сети) выполняется почти 90 % железнодорожных перевозок. Кроме железных дорог первого класса, в США имеется около 500 местных, региональных, маневровых и экспедиционных железнодорожных компаний, относящихся ко второму и третьему классам. Железные дороги США, имея протяженность примерно 300 тыс. км, или 25 % железнодорожной сети мира, выполняют немногим более 20 % мирового грузооборота железных дорог.

Средние темпы роста грузооборота железнодорожного транспорта сравнительно невысоки (около 2 % в год). На их уровень оказывают влияние многие факторы, особенно общеэкономические, определяющие размеры и направление грузопотоков в стране, и транспортные.

Протяженность сети отдельных железных дорог США изменяется в широком диапазоне — от нескольких километров до 10— 40 тыс. км. Применяется два основных вида организационных структур. Первый вид структур, который условно можно назвать районным (рис.1), соответствует схеме «дорога — эксплуатационный район — линейные подразделения (участки)». Структуры этого вида применяются на дорогах с эксплуатационной длиной линий большой протяженности (до 10 тыс. км. и более). В ведении заведующего районом находится все железнодорожное хозяйство района. Свои функции заведующий районом выполняет в контакте как с руководителями отделов (департаментов) дороги по службам — сверху, так и с ответственными руководителями линейных подразделений — снизу. Управление дороги при этом осуществляет через департаменты. Функциональное руководство (распределение кредитов, финансирование работ и др.) деятельностью районов, в рамках же каждого района линейное руководство сосредоточено в руках заведующего эксплуатационным районом. Управление деятельностью дороги при этом трехзвенное и основано преимущественно на территориальном подходе.

Второй вид структур (рис. 2) отвечает производственно-отраслевому принципу управления. Это простая двухзвенная (в пределах дороги) система «дорога (служба)—линейные подразделения (участки)».

Рис. 2. Принципиальная схема управления железнодорожным транспортом США

Среднее звено (район) в структуре управления отсутствует и руководство работой участков осуществляется непосредственно с дорожного уровня через департаменты, соответствующие разным железнодорожным службам. Такая система управления обычно применяется на дорогах небольшой протяженности.

Использование ЭВМ в управлении транспортом

На транспорте последние два-три десятилетия ознаменовались внедрением в практику управления так называемых «кибернетических» методов. Речь идет о широком использовании ЭВМ, позволяющих повысить эффективность планирования и действенность управления. Производство ЭВМ приобрело массовый характер, а экспорт их стал для ряда западноевропейских стран и США солидной статьей бизнеса.

Применение компьютеров, однако, требует значительных изменений в организации перевозок и методах управления. Тот факт, что созданное крупное железнодорожное объединение— дорога Пен-Сентрал (США)—вскоре обанкротилось, весьма примечателен. Скованные устаревшими уставами, принятыми еще в конце прошлого столетия, объединившиеся в Пен-Сентрал железные дороги Нью-Йорк Центральная и Пенсильванская не смогли перестроиться как в коммерческом, так и в организационном отношении. Новая техника, включая вычислительную технику, повсеместно приспосабливалась к старым системам и методам управления. Ожидавшаяся от объединения экономия была «съедена» эксплуатационной неразберихой, которая усиливалась несовместимостью систем передачи информации между дорогами.

Наибольших успехов в применении ЭВМ для управления транспортом в настоящее время достигли США, Франция и ФРГ, где функционируют автоматизированные системы сбора, передачи и обработки информации о транспортных потоках, заказах на перевозки и т. п. Системы автоматического считывания информации непосредственно с железнодорожного подвижного состава вошли в практику управления перевозками на железных дорогах США и Канады. Значительные практические сдвиги в сторону комплексного использования ЭВМ для управления перевозочным процессом имеются во Франции и ФРГ.

ЭВМ с каждым годом все шире используются в централизации управления массовым городским транспортом, а также морским, железнодорожным, автомобильным и речным транспортом в крупных транспортных узлах. В Гамбургском порту уже внедрена такая система, позволившая решить задачу управления работой перевалочного узла на новой технической и технологической основе. Системы автоматического сбора информации с последующей обработкой ее на ЭВМ постепенно распространяются на железные дороги других европейских стран, входящих в состав МСЖД.

Представляет несомненный интерес опыт создания в ФРГ единого координационного органа, который в научно-методическом и организационном отношении направляет деятельность по существу всех основных железнодорожных служб. Такой орган — Центр обработки данных, экономических расчетов и исследований — как самостоятельное подразделение функционирует в системе Главного управления железных дорог Министерства транспорта ФРГ. Деятельность этого Центра выходит далеко за рамки, определенные его названием. Обработка данных и экономические расчеты дают лишь материал, на основе которого Центр, используя новейшие достижения науки об организации и управлении производством, готовит для руководства железных дорог ФРГ варианты решений по широкому кругу вопросов — как по проблемам стратегического характера (долгосрочное прогнозирование и планирование, перспективные планы развития сети и совершенствования технической базы, основные установки политики в области транспорта и принципиальный курс в конкурентной борьбе с другими видами транспорта, укрепление позиций ФРГ на общем транспортном рынке стран ЕЭС и пр.), так и по вопросам тактическим (текущие организационно-технические мероприятия). Поскольку выработка таких решений в современных условиях немыслима без использования экономической кибернетики, прикладной математики, науки об организации и управлении производством, на Центр возложены разработка и совершенствование методов рационального информационного обеспечения и производства экономических расчетов, методическое руководство работой разветвленной сети вычислительных и исследовательских центров.