Пока существует разделение сфер правового регулирования транспортной деятельности,' в т.ч. и перевозок по отдельным видам транспорта, такую родственность в названных выше нормативных правовых актах устранить полностью практически невозможно. Дело в том, что хозяйственная (коммерческая) деятельность всех видов транспорта строиться на одних и тех же принципах управленческих и перевозочных процессов.
Вместе с тем, развивающиеся в Республике Беларусь хозяйственные отношения предопределили тенденцию интегрирования транспортного обслуживания за счет объединения различных видов транспорта и сбалансированного его использования, необходимость законодательного закрепления приоритета в использовании перевозок по принципу доставки “от двери до двери”. Вот почему Министерство транспорта и коммуникаций должно взять под свою юрисдикцию автодорожный, железнодорожный, воздушный, речной и морской транспорт, учредив соответствующие департаменты, что в дальнейшем окажет самое плодотворное влияние на развитие и совершенствование транспортного законодательства (см. пост. СМ Республики Беларусь от 18-03.93 № 154 “О структуре центрального аппарата Министерства транспорта и коммуникаций”. СП Республики Беларусь, 1993, № 8, ст. 136; пост. СМ Республики Беларусь от 22.07.93 .№ 491 “ Вопросы транспортного комплекса республики”, СП Республики Беларусь, 1993, № 21, ст. 408).
Третий этап. Построение стройной системы транспортного законодательства невозможно без стержневого, основополагающего акта, общего для всех видов транспорта. Необходимость такого единого кодификационного акта, аккумулирующего основополагающие моменты правовой регламентации транспортной деятельности в масштабе республики, определяется целым рядом факторов, в т.ч. значением транспорта для экономики государства, единством целей и задач, стоящих перед этой отраслью хозяйства. Это требует единообразного подхода к регулированию важнейших отношений, общих для различных видов транспорта.
Создание единого акта, унифицирующего то общее, что свойственно правовому регулированию деятельности различных видов транспорта диктуется включением их в единую транспортную сеть государства, необходимостью рационализации транспортных связей и координации деятельности всех звеньев транспорта и другими обстоятельствами.
Безусловно, специфических особенностей, присущих деятельности различных видов транспорта много, и поэтому полная унификация невозможна, но, на наш взгляд, она и не требуется. Нужно и можно ликвидировать необоснованные различия в транспортном законодательстве.
Наиболее приемлемой правовой формой такой унификации мог бы стать , Транспортный кодекс Республики Беларусь. В этом кодифицированном правовом акте необходимо будет выделить общую и особенную части. В “Общей части” следовало бы закрепить принципиальные положения, однотипные для всех видов транспорта, нормы о правах и обязанностях сторон по договору перевозки, понятие транспортного договора, ответственность за ненадлежащее исполнение договора (основания и пределы имущественной ответственности), то есть нормы призванные единообразно регулировать сферу общих для всех видов транспорта отношений, в том числе институт государственного регулирования транспортных отношений и управления транспортной системой Республики Беларусь. В каком-то смысле прообразом Общей части Транспортного кодекса Республики Беларусь должен стать базовый Закон “Об основах транспортной деятельности”.
Что касается транспортных правоотношений, являющихся специфическими для видов транспорта, то они будут регулироваться Особенной частью Транспортного кодекса Республики Беларусь. Ее основу составят договорные отношения по перевозке грузов, пассажиров, багажа и почты и их особенности, применительно к различным видам транспорта. Иными словами, эта часть Кодекса будет включать нормы, отражающие особенности отношений, складывающихся на каждом конкретном виде транспорта. Одна из основных проблем, касающихся структуры данного акта - сбалансированное соотношение Общей и Особенной частей. Поэтому Особенная часть Транспортного кодекса Республики Беларусь должна иметь единую в основном систему и не дублировать нормы Общей части, иначе возникнут трудности при практическом применении Кодекса.
В юридической литературе высказывались и иные подходы к форме кодификации транспортного законодательства. В свое время выдвигалась идея (так и не реализованная) о создании Основ транспортного законодательства. Такая форма кодификации по мнению авторов этой идеи обеспечивала бы возможность сосредоточения в одном нормативном акте общего в правовом регулировании деятельности всех видов транспорта и исключала бы громоздкость самого акта. Что касается отношений, являющихся специфическими для данного вида транспорта, то такие отношения могли бы быть нормированы в Правилах перевозок, издаваемых для каждого вида транспорта.
Другими словами, они полагали, что систематизация, унификация транспортного законодательства могла бы привести к созданию Основ транспортного законодательства единых для всех видов транспорта и Правил перевозки для каждого вида транспорта. Эти правила можно было бы назвать Уставами соответствующего вида транспорта.
Реализация этих предложений, по мнению их авторов, могла бы решить две важные задачи, стоящие перед транспортным законодательством: а) выработать единые основные законоположения для всей транспортной системы страны, сосредоточив их в едином для всех видов транспорта документе, именуемом Основами транспортного законодательства; б) значительно сократить число нормативных актов, регламентирующих транспортные отношения, поскольку в предлагаемой схеме вместо основных актов, действующих на всех видах транспорта - Уставов (Кодексов), с одной стороны, и Правил перевозок с другой стороны, предлагалось оставить один их них, назвав его либо Устав (Кодекс) либо Правила перевозок.
предусмотреть принятие соответствующих нормативных актов, регулирующих международные транспортные отношения. Соответствующие разделы должны иметь и Транспортный кодекс Республики Беларусь, а также Правила перевозки, особенности воздушного, железнодорожного, морского и в меньшей степени, внутреннего водного транспорта.
3.3 Международные проекты и программы по совершенствованию транспорной политики и объединенной траснпортной системы
Важнейшими маршрутами npи перевозке транспортных грузов через территорию Республики Беларусь являются, два общеевропейских транспортных коридора, опре деленные по международной клас сификации под номером II(Запад - Восток) и под номером IX(Север - Юг) с ответвлением 1ХБ, по которым ежеегодно пропускается более 50% всего транзитного потока автотранспортных средств.
Участком трансъевропейского транспортного коридора номер 1 является автомобильная дорог Ml/030 Брест-Минск-граница Рос сийскФй Федерации, которая име ет протяженность 610 километра и является основным связующищим звеном между странами Европы, Беларусью и Россией.
Автомобильная дорога M8/E95 (граница Российской Федерации - Витебск-Гомель-граница Украины) пересекает территорию республики с севера на юг, имеет протяженность 456 километров и является участком Критского транспортного коридора IX, который соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию.
Ответвление этого коридора 1ХБ Гомель-Минск-Вильнюс-Клайпеда/ Калининград имеет протяженность по территории Беларуси 468 километров и обеспечивает выход грузовладельцев из областей восточной Украины и центральной России к специализированным морским портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда. В соответствии с Государственной программой "Дороги Беларуси" Комитетом по автомобильным дорогам осуществляется комплекс мер, направленных на дальнейшее развитие и совершенствование дорог, входящих в проходящие по территории республики IIи IXтрансъевропейские транспортные коридоры, общая протяженность которых составляет 1534 километра.
В 2000 году затраты, связанные с реконструкцией, ремонтом и содержанием автомобильных дорог, входящих в трансъевропейские транспортные коридоры, составили 27,8 млрд. рублей или 31,4% от всех средств республиканского дорожного фонда, а протяженность этих дорог - менее 10% от протяженности сети республиканских дорог. Постоянное направление финансовых средств в таких объемах на улучшение состояния трансъевропейских коридоров ставит под угрозу обеспечение надлежащего транспортно-эксплуатационнрго состояния остальной; сети республиканских дарог протяженностью 14000 километров, по которьм осуществляется перевозка основнсых объема грузопассажиров в стране, а также допуск грузового транзитного транспорта. Комитет по автомобильным дорогам не имеет права не учитывать интересы всех пользователей дорог реслубликки, являющихся налогошительщиками.
Результаты проведенных в 1999 - 2000 гг. в рамках прграммы ТА СИС исследований и технико-экономических расчетов показывают, что для приведения проходящих по территории Беларуси участков трансъевропейских транспортных коридоров в соответствие с требованиями европейских стандартов потребуются инвестиции в дорожное хозяйство в размере 820 млн. долларов США. При этом только на реализацию первоочередных мер, связанных с улучшением транспортно-эксплуатционных характеристик дорожных покрытий и повышением безопасности дорож ного движения, необходимо 300 млн. долларов США, что 6oлeeчем в два раза превышает размер всех средств республиканского дорожного фон да в 2000 году.