Мировая практика знает немало комбинаций различных методов регулирования рынков. Одни методы - как экономические, так и административные — выполняют в политике государства роль несущей конструкции и направлены на достижение поставленных целей, а другие выступают в качестве амортизаторов и предназначены для гашения негативных эффектов, неизбежно сопровождающих государственное регулирование рыночной экономики.[[3]]
2.3. Регулирование ценообразования на транспортные (железнодорожные) услуги
Транспортный тариф – это цена за перемещение материального объекта в пространстве.
Железнодорожный транспорт является основой транспортного комплекса России. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляет 80%. Основой для расчетов стоимости перевозки на железнодорожном транспорте является прейскурант «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки» № 10-01, который был введен в действие в 2000 г.
Железнодорожные транспортные тарифы разрабатывались как единые для всей страны, хотя затраты по перевозке грузов различаются по участкам дорог и зависят от профиля пути, вида используемых локомотивов, грузонапряженности участков дорого и других факторов. В качестве базового тарифа была принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, которая определяется в целом по всему грузообороту и по перевозке отдельных грузов в зависимости от дальности пробега.
Тарифы зависят от типа вагона, его принадлежности, вида отправок, скорости и расстояния перевозки, грузоподъемности вагона, особых условий перевозки и других факторов.
Начатые в 2002 г. экономические преобразования привели к быстрому росту уровня грузовых тарифов в условиях регулирования их государством. До середины 2004 г. Федеральными органами исполнительной власти устанавливались предельные коэффициенты повышения тарифов прейскуранта № 10-01. в 2004-2005 г.г. тарифы индексировались ежемесячно в зависимости от роста цен на основные материально-технические ресурсы, потребляемые железнодорожным транспортом. С 2006 г. размер индексации тарифов не должен был превышать 80% от уровня оптовых цен в промышленности. Со второго полугодия 2006 г. повышение грузовых тарифов не должно было опережать рост цен на промышленную продукцию предприятий-производителей.
В первые годы либерализации цен грузовые тарифы росли быстрее, чем цены на промышленную продукцию, что было связано с несовершенством действующего порядка индексации тарифов. В 2006 г. повышение уровня грузовых железнодорожных тарифов в 2 раза превысило рост цен на промышленную продукцию. В конце 2007 г. грузовые железнодорожные тарифы были снижены на 5% в основном за счет снижения 25-30% тарифов на перевозки минерального сырья.
С начала либерализации цен предусматривалась возможность предоставления скидок с тарифов прейскуранта 2000 г. в зависимости от конкретных условий перевозки. Неупорядоченная система оказала негативное влияние на экономику транспорта. С 1 июля 2007 г. в нашей стране действует единая система скидок с тарифов в зависимости от прироста объемов отправления грузов и сроков предварительной оплаты за перевозки. В апреле 2007 г. был введен также новый порядок предоставления скидок в сфере транспортно-экспедиционной деятельности.
В системе железнодорожного транспорта страны особой областью являются тарифы на перевозку грузов предприятиями промышленно-железнодорожного транспорта, которые прежде входили в состав промышленных предприятий, а входе реформ выделились в самостоятельные транспортные предприятия. Предприятия промышленно-железнодорожного транспорта занимают, как правило, монопольное положение в регионе. В такой ситуации необходимо проводить государственное регулирование тарифов на работы и услуги предприятий промышленно-железнодорожного транспорта. В этих целях разработан Рекомендуемый порядок установления и регулирования тарифов на работы и услуги промышленного железнодорожного транспорта в Российской Федерации, который утвержден Департаментом цен Министерства экономики РФ. В Порядке указано, что целью регулирования тарифов является обеспечение баланса интересов предприятий транспорта и потребителей транспортных услуг.
Регулирование тарифов включает решение процедурных вопросов, определение методов формирования тарифных систем и тарифных ставок, обоснование размеров индексации тарифов, контроль за уровнем тарифа и правильностью их применения.
Государственное регулирование тарифов на железнодорожные перевозки осуществляется в целях:
а) достижения баланса интересов субъектов монополии на железнодорожном транспорте и потребителей их услуг;
б) защиты экономических интересов потребителей услуг организаций железнодорожного транспорта, снижения народнохозяйственных затрат и обеспечения доступности услуг железнодорожного транспорта для потребителей;
в) развитие конкурентной среды на рынке транспортных услуг;
г) обеспечение устойчивого и экономически эффективного функционирования организаций железнодорожного транспорта;
д) создания экономических стимулов у организаций железнодорожного транспорта к снижению себестоимости перевозок и повышению качества транспортного обслуживания.
Государственное регулирование тарифов на железнодорожные перевозки основывается на принципах:
• применение на всей территории РФ единой структуры и системы построения тарифов, обеспечивающих возмещение экономически обоснованных затрат и получение прибыли;
• распределение эксплуатационных расходов по видам перевозок на основе соответствующих методик;
• обеспечение недискриминационного доступа потребителей к услугам железнодорожного транспорта, в том числе к его инфраструктуре;
• установление для всех грузоотправителей (грузополучателей) единых правил тарификации особых условий железнодорожных перевозок;
• соответствие системы построения тарифов рыночным условиям хозяйствования (переход по мере развития рыночных отношений и конкуренции от тарифов, регулируемых государством, к договорным тарифам на перевозку);
• ведение раздельного учета затрат в естественно монопольном и потенциально конкурентном секторах транспортных услуг;
• ограничение перекрестного субсидирования одних видов перевозок за счет других.
Государственное регулирование тарифов на грузовые железнодорожные перевозки осуществляют в пределах своей компетенции Министерство РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства и Министерство путей сообщения РФ на основании решений Комиссии Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте путем:
а) утверждения и введения в действие тарифов или их предельного уровня;
б) контроля за правильностью применения утвержденных в установленном порядке тарифов или их предельного уровня.
3. ОПЫТ РАЗВИТЫХ СТРАН
3.1. Новая политика развитых стран
Цены лучше всего функционируют в условиях конкуренции. Высокая степень конкуренции приводит к тому, что ни одна фирма не может контролировать процесс ценообразования, цены контролируются рынком, то есть складываются исключительно под влиянием спроса и предложения. Конкуренция заставляет производителей постоянно следить за себестоимостью, принимать во внимание тот факт, что ресурсы можно использовать по-разному. В то же время потребитель в рамках своих финансовых возможностей определяет структуру потребления, сравнивая цены товаров и их потребительскую ценность для себя.
То есть в условиях конкуренции нет необходимости контроля и вмешательства государства.
Предприятия в условиях рынка всегда стремятся выйти из состояния совершенной конкуренции, монополизировать производство. Во всех промышленно развитых странах в настоящее время осуществляется правовое регулирование (как правило, в рамках торгового права) процесса концентрации капитала и конкуренции в целях смягчения экономических и социальных последствий монополистической практики.
Разработка и принятие антимонопольного законодательства одно из самых важных средств такого государственного регулирования экономики. В современный период главная особенность этого законодательства состоит в том, что оно направлено на защиту так называемой олигополии как рыночного механизма. При этом под олигополией понимается такая организация отрасли (или локального рынка), при которой ограниченное число крупных производителей выпускают значительную или преобладающую часть отраслевой продукции и благодаря этому они способны либо осуществлять самостоятельную монопольную политику, либо вступать в монопольный сговор относительно единой рыночной политики. Важнейшая черта олигополистического рынка взаимодействие конкурентных и монопольных сил.
Следует отметить, что антимонопольное законодательство не является первой попыткой в истории развития регулируемой конкуренции. Впервые регулирование конкурентных отношений возникло в середине ХIХ века в рамках законодательства о пресечении недобросовестной конкуренции, когда назрела необходимость в правовом регулировании методов и средств ведения конкуренции с тем, чтобы уберечь от дезорганизации товарно-денежные отношения.
Возвращаясь к генезису антимонопольного законодательства, необходимо отметить, что исторически сложилось два типа антимонопольных законов.
Первый из них предусматривает формальное запрещение монополии, второй строится на принципе контроля за монополистическими объединениями и ограничения их злоупотреблений. Речь идет об антитрестовском законодательстве США и европейской системе антимонопольного законодательства, которая предусматривает контроль за монополистическими объединениями в целях недопущения их злоупотреблений своим господствующим положением на рынке. В странах европейской системы антимонопольного законодательства предусмотрена регистрация определенных видов соглашений о создании монополий или существенном ограничении конкуренции. При противоречии указанных соглашений публичным интересам они признаются государственным органом, регистрирующим подобные соглашения, вышестоящим государственным органом или судами недействительными.