Розвиток транспортного машинобудування в Україні (стр. 3 из 11)

На розвиток і розміщення транспортного машинобудування здійснюють певний вплив також природні умови і ресурси. Природно-кліматичний чинник в умовах України не справляє визначального впливу на розвиток і розміщення транспортного машинобудування. Ресурсні обмеження насамперед стосуються водного чинника. Водні ресурси на Україні розміщені вкрай нерівномірно. Враховуючи нестачу водних ресурсів у східних і південних регіонах, тут недоцільно розміщувати великі автомобільні комплекси.

На розташування впливає традиційний рівень транспортного машинобудування й використання виробничих потужностей, а також різні регіональні фактори й умови, потреба районів у продукції галузі, забезпеченість паливом, електроенергією, транспортом, наявність промислових майданчиків тощо.

Отже, за своїми тенденціями у розміщенні підприємства транспортного машинобудування можна погрупувати наступним чином:

— галузі, які характеризуються високою металомісткістю, малою працемісткістю продукції, що випускається невеликими серіями або поодинокими екземплярами (підйомно-транспортне). Підприємства таких галузей доцільно розташовувати у районах металургійних баз;

— галузі, які характеризуються середньою металомісткістю, невисокою працемісткістю й транспортабельністю готової продукції за невеликих обсягів ЇЇ випуску (шляхових машин); підприємства повинні розміщуватись, як правило, у районах споживання продукції;

— галузі, які випускають масову продукцію з високою працемісткістю й фондомісткістю (автомобіле- й дизелебудування); звичайно розміщуються у центрах машинобудівної промисловості з наявністю кваліфікованих кадрів;

— галузі точного машинобудування, котрим властиві дуже висока працемісткість, мала металомісткість, підвищена фондомісткість, розміщуються у районах високої технічної культури, що мають висококваліфіковані кадри, експериментальні бази, науково-дослідні інститути.

Ускладнення машинобудівного виробництва визначило поділ країн на виробників масової та наукомісткої продукції. Це зберегло висококваліфіковані виробництва у країнах з високим рівнем науково-технічного прогресу, де є великі витрати на наукові дослідження при освоєнні нових видів продукції.

Треба підкреслити чималу роль спеціалізації та кооперування виробництва у транспортному машинобудуванні. Спеціалізація виробництва передбачає концентрацію випуску конструктивно й технологічно подібних виробів, а також концентрацію окремих операцій у відокремлених галузях, на підприємствах. Вона сприяє зростанню продуктивності праці за рахунок використання продуктивнішого обладнання.

Попредметна спеціалізація передбачає зосередження використання конструктивно схожих машин та обладнання на спеціалізованих підприємствах. До підприємств попредметної спеціалізації у машинобудуванні підносять автомобільні заводи.

Подетальна (вузлова) спеціалізація означає зосередження на окремих підприємствах виробництва обмеженої кількості деталей, вузлів, агрегатів для використання їх на попредметно спеціалізованих підприємствах. За приклад подетально спеціалізованих підприємств можуть правити підшипникові заводи, заводи автомобільних двигунів тощо.

Технологічна спеціалізація, яка передбачає створення підприємств для виконання окремих технологічних операції! (процесів). До таких підприємств можна зарахувати заводи для виробництва литва.

Розвиток спеціалізації (особливо подетальної й технологічної) визначає поширення кооперування як форми виробничих зв'язків між підприємствами, що беруть участь у спільному виготовленні продукції. Завдяки кооперуванню з'являється можливість скоротити виробництво більшості складних машин, прискорити впровадження нової техніки.

Не в кожній країні є умови для розвитку прогресивного спеціалізованого виробництва, розрахованого на масовий або серійний випуск машинобудівної продукції. Перешкоджає брак місткого внутрішнього ринку, здатного використати продукцію великого підприємства, сировини, кадрів вчених і фахівців. Натомість надзвичайно розвинута внутрішньо- й міжгалузева спеціалізація у США, де підприємства, які випускають складну продукцію, часто-густо є лише збиральними й одержують деталі та вузли від численних субпідрядників.

Підприємства, які випускають складну продукцію, називаються заводами-суміжниками. Недоліком цього процесу є те, що спеціалізація разом з територіальним поділом праці часом призводить до формування вузькоспеціалізованих центрів або навіть районів.

Найбільша різноманітність притаманна машинобудуванню США, Японії, Великої Британії, Франції, Німеччини. Вони мають усі галузі машинобудівного виробництва іі безпосередньо формують світовий ринок. Найвичерпаніша номенклатура машинобудівної продукції репрезентована у США; у Західній Європі це стосується ФРН, а чверть сторіччя тому до них приєдналася іі Японія.

У світовому транспортному машинобудуванні сформувалося п'ять регіонів.

Північноамериканський регіон виробляє понад 30% продукції, має найширшу номенклатуру виробів. На нього припадає 1/4 продукції світового автомобілебудування, 2/3 цивільного літакобудування. Він імпортує автомобілі, судна.

Західноєвропейський регіон виробляє 25 — 30% продукції світового машинобудування. Завозиться техніка з США, а менш складна, але праце-містка, — з Японії та країн, що розвиваються.

Східно- та Південно-Східноазіатський регіон з центром у Японії виробляє 20% світової продукції машинобудування. У Японії машинобудування досягло високого ступеня структурного й науково-технічного розвитку тільки-но на початку 80-х років. Чільним напрямом розвитку машинобудування Японії є вивезення малокваліфікованих і середніх за рівнем виробництв до країн з дешевшою працею.

Країни СНД та Східної Європи виділяються розвитком автомобілебудування (Угорщина, Україна, Білорусь, Росія), авіа- та ракетобудування (Україна, Росія), морського суднобудування (Україна, Росія, Польща), військового машинобудування (Україна, Росія). В них досить дешева робоча сила, в деяких галузях (авіа-, ракето-, суднобудування та військова техніка) їх продукція не поступається світовим аналогам, але, з другого боку, виробництво застаріло, потребує модернізації і залучення значних інвестицій.

В країнах Латинської Америки (Бразилія, Аргентина) формується п'ятий регіон на базі виробництва літаків, автомобілів, суднобудування — в Бразилії; авіа- та автомобілебудування — в Аргентині.

Розподіл виробництв транспортного машинобудування по областях України розглянуто в Додатках К.

2.2 Основні чинники, які визначають стан економіки

транспортного машинобудування

Розглянемо основні чинники, які визначають стан транспортного машинобудування, поділив по галузям виробництва.

Відносно залізничного транспорту.

Українські машинобудівники можуть забезпечити "Укрзалізницю" лише новими вагонами, а забезпечити оновлення локомотивного парку не можуть - технологічний рівень наших підприємств украй низький. На Дніпропетровському заводі електровозів, наприклад, сьогодні випускаються електровози на морально застарілому устаткуванні, зношеному на 80%. Не краще ситуація і на інших підприємствах галузі. Україні необхідна програма розвитку транспортного машинобудування.

Після добрих виробничих результатів в II півріччі 2008 року, зважаючи на виконання останніх докризових замовлень, компанії практично припинили випуск продукції, пропрацювавши I півріччя 2009 року на мінімумі завантаження потужностей і показавши сумарний збиток в 300 млн. грн.

Криза попиту на ринку вагонів показала, що найстійкішими виявилися виробники широкого асортименту спеціалізованих вагонів власної розробки. Якнайменше схильними кризі виявилися продажі "Азовобщемаша" (падіння в I півріччі 2009 року в 1,9 рази) - лідера по виробництву залізничних цистерн в СНГ. В той же час спеціалізація на виробництві універсальних піввагонів, яка давала найбільшу віддачу за часів високого попиту, не виправдала себе під час кризи. Конкуренція з боку російських заводів на ринку піввагонів на фоні загального падіння попиту скоротила продажі Стахановського вагонобудівного заводу і "Днепровагонмаша" в I півріччі 2009-го в 8,2 і 6,9 рази відповідно.

Таблиця 2.1 Обсяг виробництва вагонів в Україні

Рік	2005	2006	2007	2008
Обсяг виробництва тис. шт.	19,8	17,6	26,4	25,8

Рис. 2.1 Обсяг виробництва вагонів в Україні (тис. шт..)

Відносно автомобілебудування.

Перший автомобіль з бензиновим двигуном на місцевостях величезної Російської імперії з'явився саме в Україні, в приморському місті Одеса. Це був французький «Панар-Льовассор». 1891 роки його придбав в Парижі редактор газети «Одеський листок» пан Навроцький.

Історія власного автомобілебудування в Україні почалася набагато пізніше, в радянських часи. 1959 роки з конвеєра Запорізького автомобільного заводу зійшов перший ЗАС-965 «Запорожець», модифікації якого випускалися аж до 1994 року. Всього було випущено близько трьох мільйонів малолітражок. Український «жук» став героєм анекдотів. Але сміялися з нього по-доброму. До речі, згадайте-но хай одне авто, яке б користувалося такою любов'ю, як його власники в Україні і в сусідніх країнах об'єднуються в окремі клуби.

У 1988 році ЗАС почав випуск передньопривідного легковичка «Таврія», 1998 році - модернизованной «Таврії-нова», 1999 роки - ЗАС-1103 «Славути», 2001 роки - легкових автомобілів «Ланос». З 2002 року на заводі почалося складання «мерседесів».

Нині ЗАС цілком сучасне виробництво, а його продукція відповідає світовим стандартам.