- разработку механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте;
- подготовку и представление в установленном порядке отраслевой подпрограммы федеральной целевой программы "Содействие занятости населения Российской Федерации на 2002-2005 годы" в части, касающейся железнодорожного транспорта;
- определение механизма внешнего и внутреннего контроля проведения структурной реформы на, железнодорожном транспорте, предусматривающего минимизацию риска потери активов и других возможных рисков.
Второй этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя:
- реорганизацию открытого акционерного общества "Российские железные дороги" путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте (пассажирские перевозки в дальнем следовании, отдельные специализированные грузовые перевозки, перевозки пассажиров в пригородном сообщении, услуги по ремонту технических средств и производству запасных частей, а также иные виды деятельности, не связанные с перевозками);
- поэтапное сокращение перекрестного субсидирования;
- создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок;
- переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах;
- создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов;
- привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта;
- проработку организационно-правовых механизмов и последствий выделения самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих грузовые перевозки, из открытого акционерного общества "Российские железные дороги" и рассмотрение вопроса о целесообразности такой реорганизации.
На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта необходимо продолжить привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ открытого акционерного общества "Российские железные дороги" и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.
Министерству путей сообщения Российской Федерации совместно с Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации, Министерством Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства и с участием иных заинтересованных федеральных органов исполнительной власти обеспечить реализацию структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Рекомендовать органам законодательной и исполнительной власти субъектов Российской Федерации:
- принимать в пределах своей компетенции меры по решению задач, предусмотренных Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте;
- провести реструктуризацию задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта в бюджеты субъектов Российской Федерации;
- обеспечить полную компенсацию убытков от перевозок пассажиров в пригородном сообщении на федеральном железнодорожном транспорте.
3.2 Услуги транспортных терминалов, портов и аэропортов
Услуги транспортных терминалов - это производственные операции по приемке, перемещению и сдаче грузов. К ним относятся только те операции, которые неразрывно связаны с обслуживанием перевозчика грузов. Услуги портов и аэропортов близки по значению к услугам транспортных терминалов, они включают в себя производственные операции по обработке грузов, обслуживанию пассажиров, морских и речных судов, самолетов.
При наличии большого числа хозяйствующих субъектов, оказывающих услуги морских и речных портов, развитой конкуренции в этой отрасли не имеется. Порты, выделившиеся из государственных пароходств, занимают локальное доминирующее положение на рынке портовых услуг, обладают монопольным правом на портовые механизмы, устройства, территорию, выступают в качестве единственного арендатора государственного имущества. В частности, на рынке портовых услуг субъектами естественной монополии являются ОАО «Азовский морской порт», ГУП «Московский западный порт», ОАО «Хабаровский речной порт» и др.
Сложность регулирования услуг аэропортов предопределена общими проблемами гражданской авиации. Основной показатель объема транспортной работы в авиации - это пассажирооборот. За последние 10 лет он уменьшился в три раза, а число ежегодно перевозимых пассажиров уменьшилось в четыре раза. Гражданская авиация, являясь транспортом общего пользования, практически недоступна для широкого круга пользователей (услугами авиации пользуется не более 5% населения).
Состояние материально-технической базы критическое, т.к. 90% парка воздушных судов морально устарело. Рост цен на аэропортовые услуги (аэронавигационное обслуживание воздушных судов, обслуживание пассажиров в аэропортах, обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта и пр.) значительно отстает от роста авиационных тарифов и не является определяющим фактором роста стоимости авиабилетов. Основное влияние на тарифы оказывают стоимость авиационного топлива, цены на техническое обслуживание и ремонт.
Государственное ценовое регулирование услуг аэропортов имеет целью приведение уровня аэропортовых сборов и тарифов к уровню экономически обоснованной себестоимости этих услуг. Это позволит сократить перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых.
3.3 Услуги транспортировки нефти по нефтепроводам
В нефтяной промышленности трубопроводы подразделяются на магистральные и промысловые.
Магистральный нефтепровод предназначен для транспортировки нефти из районов добычи или хранения до мест потребления (т.е. до нефтеперерабатывающего завода, перевалочных нефтебаз, пунктов налива). Кроме того, нефтепроводы различаются и по техническим показателям (величина рабочего давления в трубопроводе, его протяженность, наличие головных и промежуточных насосных станций и пр.).
Вместе с тем законодательного разграничения между этими трубопроводами пока нет. Применяются СНИПы и ГОСТы, в соответствии с которыми трубопроводы строились, но это вызывает ряд проблем. Например, трубопроводы, построенные как промысловые, со временем реконструируются и подпадают под все технические характеристики магистральных. Другая проблема - наличие в конкретном регионе только одного нефтепровода (например, промыслового). В такой ситуации деятельность его владельца тоже можно признать естественной монополией.
Уже в течение нескольких лет в Государственной Думе РФ рассматривается проект закона «О магистральном трубопроводном транспорте». Предполагается, что данный закон будет распространять свое действие не только на нефтепроводы, но и на газопроводы, а также на трубопроводы, предназначенные для транспортировки других углеводородов (нефтяного попутного газа, газового конденсата, газообразных углеводородов).
В нем предусмотрено, что магистральные трубопроводы являются стратегическими объектами федерального значения. Магистральный трубопровод рассматривается как единый комплекс сооружений, поэтому право собственности на него не разделяется по отдельным объектам. Предусмотрены некоторые ограничения в пользовании магистральными трубами, в частности, стандартизация и сертификация оборудования, лицензирование деятельности операторов (тех, кто оказывает услуги по транспортировке углеводородов).
В законе целесообразно также, на мой взгляд, ввести лицензирование для проектных и строительных организаций; определить особенности землепользования, связанные с эксплуатацией магистральных трубопроводов. Сейчас нередки случаи строительства садовых домиков и прочих сооружений в охранной зоне, что чрезвычайно опасно.
Однако основной недостаток законопроекта в том, что отличительные черты магистрального трубопровода в нем по-прежнему не определены.
Транспортировка нефти и нефтепродуктов разделяется на несколько технологически неотделимых процессов, для каждого из которых устанавливаются свои тарифы (например, прием, перевалка, слив нефти в трубопроводную систему в начале маршрута и сдача, налив и перевалка нефти в конце маршрута).
3.4 Транспортировка газа по трубопроводам
К сфере естественной монополии относится транспортировка газа и по магистральным, и по газораспределительным трубопроводам. Магистральные газопроводы входят в газотранспортную систему ОАО «Газпром» и предназначены для транспортировки газа от места добычи до газораспределительных сетей. В нашей стране 90% всего газа добывается на севере Западной Сибири, а основные потребители расположены в основном в европейской части. Единственно возможным способом доставки природного газа является трубопроводный транспорт. Субъектами естественной монополии в этой сфере являются газотранспортные организации (магистральные трубопроводы) и газораспределительные организации (владельцы распределительных сетей).
В настоящее время устанавливаются тарифы на перемещение и передачу газа по магистральным газопроводам на территории Российской Федерации.
Из концепции реформирования:
Для организации свободного рынка газа необходим ряд организационных и структурных преобразований, обеспечивающих равные условия для всех участников рынка.
Главной задачей является создание условий свободной конкуренции, прежде всего, необходимо обеспечить равенство условий при получении доступа всех производителей газа к газотранспортной системе ОАО "Газпром", введение единых тарифов на транспортировку для всех субъектов газового рынка. Естественно - монопольные виды деятельности и, в первую очередь, транспортировка газа должны контролироваться государством, что невозможно без ясного понимания ценообразования, структуры издержек производства.