Топливо и электроэнергия являются материальными ресурсами особого рода.
По характеру участия в производственном процессе топливо относится к вспомогательному сырью, но в силу существенной значимости в экономике оно выделяется в самостоятельную группу. Топливо содействует процессу производства готовой продукции в форме тепловой энергии, используется в качестве технологического сырья.
Выделению электроэнергии в самостоятельный элемент способствовали случаи технологического использования и непосредственного воздействия его на предметы труда в качестве орудий труда (электросварка, электроискровая обработка, лучи лазера).
Различают потенциальные и реальные топливно-энергетические ресурсы (ТЭР).
Потенциальные ТЭР - это объем запасов всех видов топлива и энергии, которыми располагает тот или иной экономический район, страна в целом.
Реальные ТЭР в широком смысле - это совокупность всех видов энергии, используемых в экономике страны.
В более «узком» смысле под ТЭР понимаются:
1) природные ТЭР (природное топливо) - уголь, сланец, торф, газ природный и полезный, газ подземной газификации, дрова; природная механическая энергия воды, ветра, атомная энергия; топливо природных источников - солнца, подземного пара и термальных вод;
2) продукты переработки топлива - кокс, брикеты, нефтепродукты, искусственные газы, обогащенный уголь, его отсевы и т. д.;
3) вторичные энергетические ресурсы, получаемые в основном технологическом процессе - топливные отходы, горючие и горячие газы, отработанный газ, физическое тепло продуктов производства и т. д.
Все виды сырья, потребляемые в народном хозяйстве, с экономической точки зрения разделяются на две группы:
I - промышленное сырье, которое добывается и производится в промышленности и потребляется главным образом в тяжелой индустрии;
II - сельскохозяйственное сырье, которое производится в отраслях сельского хозяйства и потребляется главным образом в легкой и пищевой промышленности.
Промышленное сырье, в свою очередь, делится на две подгруппы:
- сырье минерального происхождения (минеральное сырье), то есть сырье, получаемое из недр земли;
- искусственное сырье, то есть сырье, материалы, получаемые искусственным путем.
Наиболее многочисленна группа природного сырья минерального происхождения. Она составляет минерально-сырьевую базу промышленности и определяет развитие таких ключевых ее отраслей, как черная и цветная металлургия, топливная, электроэнергетика и др.
Под материальными затратами понимаются потребленные в процессе производства материальные ресурсы. В официальной статистике в состав материальных затрат, включаемых в себестоимость продукции, относят следующие элементы: сырье и основные материалы, за вычетом отходов, покупные изделия и полуфабрикаты, вспомогательные материалы, топливо и энергия.
2. Сырьевая база промышленности РБ (понятие, показатели)
Для Беларуси, не обеспеченной собственной сырьевой базой для промышленности, крайне важно не допустить потери крайне выгодного рынка автоперевозок - валютные поступления в национальный бюджет с него занимают третье место. Автоперевозки легко переориентируются с одного региона на другой, рабочие места в отрасли создаются очень быстро и не требуют огромного количества площадей и ресурсов, не слишком много проблем с поставщиками и со сбытом. Проблемы у транспортников начинаются там, где заканчивается производство и начинается государственная опека.
Во времена СССР в ведении собственно Министерства транспорта и коммуникаций было не более 10-15 процентов от общего подвижного состава страны, подавляющая его масса находилась на балансе промышленных, сельскохозяйственных и прочих министерств и организаций. Разумеется, возникали не только управленческие проблемы, трудности при обучении и переподготовке кадров. Впрочем, есть доля вины и самих транспортников в том, что к концу 80-х подвижной состав Минтранса практически не работал ни в торговле, ни в промышленности, ни во многих других сферах. Работал только на перевозке инертных грузов. А все потому, что не мог обеспечить весь комплекс транспортных услуг, и промышленным, торговым и прочим организациям было выгодно содержать свой транспорт. А с резким сокращением инвестиций в строительство и иные масштабные производственные комплексы соответственно оказался не у дел и транспорт крупных автохозяйств. Ему срочно нужно было переквалифицироваться. Так возник бум международных автомобильных перевозок. И мы хорошо продвинулись на внешний рынок автоперевозок. Но в самой Беларуси потеряно все, что было, и главное - система организации внутренних грузоперевозок, лучшая в бывшем Союзе. Теперь нашим автопредприятиям предстоит научиться комплексному обслуживанию не только какой-то одной отрасли, но любого клиента.
Рынок, как бы он ни развивался, требует регулирования через лицензирование, сертификацию транспортных средств, тендеры и другие методы. Тем более, что вообще трудно говорить о единой транспортной политике, если в подчинении того же Минтранса находится всего около 5 процентов общего подвижного состава РБ. Дает о себе знать и разрозненность действий различных госорганов, когда, например, Таможенный комитет не знает о решениях налоговых органов, и наоборот. Одной из основных проблем остается и отсутствие законодательной базы. До сих пор, как ни удивительно, на наших транспортников распространяются советские уставы и кодексы еще 60-70-х годов.
Сейчас в Национальном собрании продолжается разработка закона «Об основах транспортной деятельности», который станет базой при регулировании транспортной деятельности как таковой, безотносительно к виду перевозок и форме хозяйствования. Ведь порядка двух третей перевозок у нас комбинированные - авиа-, железнодорожным, водным и автомобильным транспортом. Впоследствии законодательство включит в себя и отдельные акты по конкретным видам транспорта.
Транспортная инфраструктура обладает ярко выраженным межотраслевым эффектом, результат ее работы только на 10 процентов проявляется внутри самой отрасли, в основном же - в тех отраслях, которые она обслуживает. Вообще, уже технологически в перевозки закладываются самые разные критерии, от специфики подвижного состава до формы собственности автопредприятия. На Западе существует принцип just in time, т.е. не раньше и не позже, а точно вовремя, что и определяется теми сферами экономики, которые обслуживает транспорт. Поэтому и транспортная политика формируется и во многом определяется теми органами управления, которые программируют эти сферы. Но в еще в большей степени она определяется общей политикой государства, связанной с отношением к транспорту как таковому при выработке общей экономической политики выхода из кризиса.
В настоящее время наша сфера международных перевозок представляет собой поле конкурентной борьбы, рост автоперевозок обусловлен их доступностью, в том числе при получении лицензии, приобретения подвижного состава и т.д. В предыдущие годы наблюдался массовый приток на транспортный рынок всех, кто имеет деньги и, соответственно, возможность купить автомобиль. Однако уже сегодня заметно перенасыщение рынка, например, частных пассажирских перевозок на такси или микроавтобусах. Мы постепенно приходим к тому, что и рынок международных грузоперевозок должен быть отрегулирован, получить более профессионального хозсубъекта, предоставляющего более качественные услуги. Конкуренция создает состязательность и определяет качество.
Если государство не на словах поймет, что занимает уникальное географическое местоположение, что через РБ идут основные потоки, и возьмет на себя всю организацию товаропродвижения, оно будет получать огромный и стабильных доход. Пока же мы распоряжаемся своим потенциалом неэффективно и даже на внутреннем рынке не работаем на равных условиях с иностранными конкурентами.
Для более-менее массового внедрения подобных логистических технологий нужны деньги. Получить их можно с уже существующих видов деятельности, в данном случае с международных перевозок, поскольку на иных не заработаешь. Здесь встает вопрос: кто контролирует этот рынок и кто получает с него наибольший доход? Уже поставлены на грань выживания такие некогда мощные белорусские компании как “МинскИнтертранс”.
Самое главное здесь - научиться находить и поддерживать баланс интересов всех сторон, занимающихся данным видом деятельности на нашем и международном рынках. Но при условии, что национальные интересы всегда должны доминировать. Возвращаясь недавно из Чехии, сама могла убедиться, что из ста машин на нашей границе порядка двух третей принадлежали компаниям Fiximer и Villi Betz. Разумеется, это ненормальная ситуация, когда отечественные компании не в состоянии конкурировать с этими фирмами, чей капитал - в виде техники - сегодня беспрепятственно работает на рынке РБ, а завтра уйдет, что несомненно. Сравнивая СП "Белфиксимер" или "Белавтогаз", на базе которого оно расположено, и "МинскИнтертранс", традиционно специализирующийся в РБ на международных перевозках, нельзя забывать, что налогов дышащий на ладан "МинскИнтертранс" дает в нашу казну в три-четыре раза больше! И это при том, что у обеих компаний примерно равный подвижной состав, только у "Фиксимера" он более новый, и при том также, что "Фиксимер" как заинтересованная сторона всегда обеспечит своему СП попутную загрузку в Европе. И как тут можно говорить о равных условиях?
Государственная политика должна быть направлена на то, чтобы любой хозсубъект, желающий работать в РБ и привлекающий подвижной состав, имел определенные гарантии на правительственном уровне. Могу привести в пример целый ряд предприятий, которые взяли технику в оперативный лизинг, полностью ее оплатили, но только потому, что у них не было средств для оплаты таможенных пошлин, вынуждены были отдать эту технику обратно. Кто выиграл - страна, отечественный перевозчик?