- факторна модель Кобба – Дугласа;
- проста односекторна модель економічної динаміки Р. Солоу;
- модель короткострокового економічної рівноваги Харрода – Домара
Факторна модель Кобба – Дугласа (що частіше називається виробничою функцією Кобба – Дугласа) має наступний вигляд:
V=ALαKβ
Де V – обсяг виробництва у вартісному вираженні; L – витрати труду, K – основні фонди у вартісному виразі; А – коефіцієнт пропорційності, величина якого залежить від K, L, и V; α, β – коефіцієнти еластичності, що показують, як зростає обсяг продукції, якщо фактор виробництва збільшується на одиницю.
У майбутніх численних дослідженнях економістів модель Кобба – Дугласа була модифікована й розвинена шляхом введення інших факторів зростання: вік основного капіталу, масштабу виробництва, кваліфікації робітників, тривалості робочого тижня й т.д.
б) Кейнсіанська теорія.
Центральна проблема економіки для цієї теорії – фактори, що визначають рівень й динаміку національного доходу, його розподілу.
Згідно кейнсіанської економічної теорії не ставка процента, а величина доходу домашніх господарств являється основним фактором, визначаючим динаміку вживання і заощаджень. При цьому зберігається та частина доходу, яка залишається після здійснення всіх споживчих видатків. Вплив ставки процента грає відносно невелику роль по відношенню до впливу доходу на споживання і заощадження. В той же час, динаміка інвестицій визначається передусім динамікою процентних ставок, що знаходить відображення у відповідних функціях споживання, заощаджень і інвестицій.
Сукупні показники утворюються шляхом агрегування, тобто об'єднанням великої кількості одиничних показників в агрегати(сукупності). Зокрема, ціни на окремі товари і послуги в масштабах макроекономіки характеризуються як загальний рівень цін - як сукупна пропозиція, а суспільна потреба в товарах і послугах, представлена доходом нації, при даному рівні цін – як сукупний попит.
Саме сукупний попит є центральною ланкою макроекономічної кейнсіанської моделі(на відміну від класичної, де в центрі уваги була пропозиція).З ефективним попитом Кейнс пов'язував суть своєї теорії. Сукупний попит знаходиться в оберненій залежності від
рівня цін.
в) Неокейнсіанська теорія
Неокейнсіанство досліджувало проблеми динаміки ефективного попиту, використання інвестицій, поняття мультиплікатора. Інші ж аспекти теорії Кейнса були визнані несуттєвими й в моделях економічного зростання й циклу майже ні якої ролі не грали. Якщо у теорії Кейнса визнавалась важливість грошей та їх особливі шляхи впливання на економічні процеси, то у неокейсіанських теоріях економічного зростання гроші залишались поза межами економічного аналізу.
Таким чином економічний розвиток суспільства – це перш за все еволюція його економічного механізму. Показники динаміки економічного розвитку численні; вони не завжди піддаються кількісній оцінці й часто рухаються у різних напрямках.
У зв’язку з труднощами виміру процесу економічного розвитку у макроекономіці частіше за все аналізують економічне зростання, тобто змінення обсягу послуг й товарів що виробляються у країні. Хоча це лише один з критеріїв економічного розвитку. Економічне зростання може вимірюватися у фізичному та вартісному виразі.
Економічне зростання визначається рядом факторів виробництва: трудом, землею, капіталом, підприємницькою спроможністю. Вони, в свою чергу, складаються із ще дрібніших факторів (елементів), що дозволяє перегрупувати їх на зовнішньо- та внутрішньоеконмічні фактори, або на екстенсивні та інтенсивні фактори зростання.
Провідним елементом економічного зростання у наш час є науково-технічний прогрес. Із розвитком й освоєнням досягнень НТП інтенсивні фактори стають переважними.
Сучасні теорії економічного зростання розвиваються у рамках неокласичного, кейнсіанського, неокейнсіанського та посткейнсіанського напрямків, що знаходить відображення у державній стратегії економічного розвитку суспільства, методах й формах державного регулювання економічного зростання.
2. Транспортні послуги та їх економічний зміст.
В загальному значенні поняття функціонування і розвитку суспільства транспорт виявляється в якості:
а) територіального фактора - швидкість, надійність повідомлень дозволяють формуватися на місцевості конкретним соціально-економічним громадам;
б) тимчасового кордону пересування: структура бюджету часу (добового, тижневого, річного) на транспорті фіксує конкретні просторово тимчасові кордони міст, агломерацій, регіональних систем;
в) потенціалу соціально-інформаційної розмаїтості: з'єднання транспортом окремих елементів у територіальних кордонах, що розширюються, створює ефект експонентного росту соціально-інформаційної розмаїтості.
Найбільше істотно, що транспорт, з'єднуючи галузеву і територіальну структури, забезпечує системну єдність народного господарства і суспільства в цілому.
Нарешті, екологічний вплив транспорту (викиди, шум, вібрація й ін.) став відчуватися в розвитих країнах особливо інтенсивно з 50-х років.
При вивченні структурних зрушень на самому транспорті у видовому аспекті найбільш відчутна соціально-просторова роль його автомобільної складової; саме автомобільний транспорт найбільш наближений до повсякденних потреб і дій людей.
Справа в тім, що транспорт, орієнтований головним чином на далекі магістральні зв'язки і перевезення, забезпечує в основному ресурсно-виробничу сферу функціонування суспільства. Автомобільний транспорт, як і інші його види, як би втягує в цей процес явну продуктивну силу - людину. Під впливом автотранспорту міняються форми розселення, щоденні пересування населення. Автотранспорт усі в більшому ступені стає соціально-технічним засобом самоорганізації населення і господарства.
В умовах переходу до ринкових відносин важливо зрозуміти, які процеси структуроутворюючого характеру відбуваються в цілому на транспорті, який взаємозв'язок автотранспортної складової з народним господарством.
Динаміка зведених показників, що характеризують роботу транспорту, відрізняється помітним спадом, що наростає по роках. Якщо в 1990-1991 р. спад перевезень, викликаний скороченням виробництва, приблизно відповідав його рівневі, то в 1992-1994 р. темпи цього спаду прискорилася. Позначилися зміни пропорцій перевезень вантажів транспортом загального і не загального користування на користь останнього, а також криза платежів і розриви традиційних господарських зв'язків.
Автомобільний транспорт загального користування збільшив пасажирські перевезення на 2,0%, а вантажні перевезення автотранспортом усіх галузей економіки, по оцінці, скоротилися на 4,0%, на внутрішньому водному транспорті перевезення пасажирів зросли на 32%, вантажів - на 0,6%. На морському транспорті пасажирські перевезення знизилися на 28%, вантажні - на 8,5%. Перевезення пасажирів повітряним транспортом на регулярній основі знизилися в порівнянні з 1996 р. на 4,0%. У дорожньому комплексі обсяг робіт продовжував рости й у 1997 р. збільшився на 2%. Вантажообіг на залізничному транспорті зменшився на 2,7%. Питома вага залізниць у загальному обсязі перевезень вантажів (без трубопровідного транспорту) у 1997 р. досягла 49,6% за рахунок зниження питомої ваги автомобільного транспорту до 42%. Частка внутрішнього водного транспорту склала 5,7%, морського - 2,8% і повітряного - 0,03%. У пасажирообороті частка залізничного транспорту досягла 42%.
Однієї з найважливіших складових інфраструктури країни є транспортна система. Транспорт являє собою не просто одну з галузей господарства країни і нашого регіону, але й одну з найбільш істотних умов успішного функціонування всієї економіки, що робить активний вплив на формування територіальних пропорцій розвитку виробництва країни і регіонів.
Транспорт є комплексною галуззю інфраструктури, у неї входять такі види транспорту як (залізничний, річковий, морський, автомобільний, повітряний, трубопровідний і ін. ).
Види транспорту підрозділяються на водний (морський річковий ), наземний (залізничний, автомобільний, трубопровідний) і повітряний. Усі види транспорту, крім трубопровідного, використовуються для перевезення вантажів і пасажирів. Ці види транспорту відносяться до традиційних. Нетрадиційні види транспорту містять у собі пульпопроводи (навалочний вантаж подрібнюється і разом з водою перекачується по трубах), пневмотранспорт, транспорт на магнітній подушці.
У кожного виду транспорту є своя специфіка у відношенні його використання для перевезень вантажів.
Морський транспорт.
Переваги:
• Низькі вантажні тарифи;
• Висока продуктивність (за рахунок великої вантажопідйомності судів)
• Безперервність роботи ( 24 години на добу);
• Незначна залежність від погодних умов;
• Мобільність від попиту (морські судна можна направити в будь-яку точку світу );
• Практично необмежена пропускна здатність морських шляхів сполучення.
Недоліки :
• Відносно низька швидкість (для вантажних судів 18-20 вузлів );
• Порівняно невелика частота руху (можуть перевозити тільки велику кількість вантажу і тільки відразу);
• Необхідність ретельного упакування вантажів.
Ж/д транспорт
Переваги:
• Швидка доставка на великі відстані;
• Незалежність від кліматичних умов;
• Велика вантажопідйомність (3-4 тис.т - один склад );
• Порівняно низькі тарифи;
• При наявності під'їзних колій у вантажоодержувача виникають додаткові зручності (можливо організувати доставку "від дверей до дверей");
• Здатність перевозити саму широку гаму різних вантажів.
Недоліки :
• Наявність перевалки вантажів (пересортовування вагонів);