Дійсно, наявність в 1992-1994 роках залишків металопрокату і інших матеріалів, придбаних за низькими цінами, низькі рівні амортизаційних відрахувань, пов`язані з помилковою політикою невчасної індексації основних фондів, значні суми прибутків, які утворювалися в результаті швидкого зростання в 1992-1993 роках курсу долара при закупівлі матеріалів і устаткування при значно меншому його курсі, зумовили відносно ефективні сумарні витрати при будівництві судів. Але це жодним чином не свідчило про досягнення ефективності суднобудівного виробництва. І коли в період 1994-1996 років, в результаті обов`язкового продажу валютних засобів, зменшення можливості своєчасного придбання імпортного устаткування, інфляційних процесів, значного зростання вартості матеріалів, зокрема металопрокату, енергоресурсів, оборотні кошти суднобудівних заводів були практично вимиті, умови їх виробничої і фінансово-економічної діяльності істотно погіршали, підприємства були вимушені брати кредити з високим рівнем процентних ставок у вітчизняних банків. А це, при недоліку оборотних коштів і довгостроковому циклі будівництва судів, різко збільшило їх собівартість.
Перераховані зовнішні умови виробничої і фінансово-економічної діяльності заводів зробили значний вплив на зростання витрат при будівництві судів. Вирішальними чинниками збільшення витрат з вини суднобудівельних заводів можна вважати: значне зниження об`ємів виробництва; нераціональне використання основних промислово-виробничих фондів і складу працівників при зменшенні завантаження потужностей програмою суднобудування; віднесення заводських накладних витрат, не пов`язаних з випуском суднобудівної продукції, на суднобудівний комплекс; нераціональне фінансування будівництва судів. Складнощі з фінансуванням будівництва замовлень, падіння виробництва несуднобудівної продукції зумовили істотне зменшення завантаження потужностей і працівників на підприємствах. Так, об`єм випуску продукції в 1997 році склав по відношенню до 1992 року: на Чорноморському суднобудівному заводі - 29%, державному підприємстві «Завод їм. 61 комунара» - 27%, на заводі «Океан» - 13%.
Низький рівень завантаження виробничих потужностей і значне зростання витрат при будівництві судів, які стали перевищувати їх контрактну вартість, привели до різкого зниження ефективності основної діяльності суднобудівних заводів.
При такому положенні суднобудівних заводів і загальному стані економіки, іноземні замовники стали проявляти обережність і недовіру до заводів, пропонуючи контракти вже за умовами закордонних вимог, тобто сплата 10% вартості судна з певними гарантіями після підписання контракту і 90% - при передачі готового судна.
Розташування підприємств галузі
Україна, маючи вихід до Чорного та Азовського морів, залишається морською державою. Сьогодні в Україні діють 18 морських портів. В комплексі з ними працюють 12 річкових та 4 рибних порти. Вантажопотік обслуговують близько 300 судоходних компаній. Таким чином, у державі існує морська індустрія, що об’єднує морські та річкові порти. До складу морської індустрії входять 9 суднобудівельних та 66 судноремонтних заводів, 18 машинобудівельних підприємств, 30 науково-дослідницьких і проектно-конструкторських закладів. Найбільше суднобудівництво розвинене в Миколаївській, Херсонській областях, Автономній Республіці Крим, Києві [7].
Безперечно, ключовою проблемою, яка в результаті не дозволяє Україні посісти гідне місце серед світових виробників у галузі суднобудування, на сьгоднішній день є великі труднощі з фінансуванням. Цікавим розв’язанням цієї проблеми може бути варіант, викладений В. Парсяком та П. Трофимишиним [4]. За відсутності власних коштів та фінасової підтримки держави, суднобудівельній галузі необхідно знаходити можливості залучення фінансів із третього джерела – комерційних банків. До того ж, вихід вбачається у застосування оригінальних форм кредитування, до яких слід віднести створення банківських консорціумів. Це тимчасові об’єднання банків, що виникають для координації спільних дій при фінансування великих програм. Крім того, це дає змогу акумулювати кредитні ресурси як у національній, так і в іноземній валюті, диверсифікувати кредитні ризики, підтримувати ліквідність балансів банків-учасників консорціуму.
Суднобудівна промисловість України після утворення незалежної держави успадкувала могутній промисловий потенціал: вісім чудово оснащених, високоприбуткових суднобудівних заводів, які складали близько 30% суднобудування колишнього СРСР. На цих заводах в попередні роки за рахунок механізації технологічних процесів підвищувалася продуктивність праці, знижувалася собівартість судів, ріс чистий прибуток. Заводи мали оборотні кошти вище за норматив, що дозволяло їм забезпечувати сплату податків і заробітної плати, розширювати і технічно переоснащувати виробництво, розвивати соціальну сферу, будувати житло. Проте необхідно відзначити, що 65% продукції суднобудівних підприємств складали військові кораблі, які будувалися по держзамовленнях. Тому питання фінансування будівництва судів перед суднобудівними заводами не стояли взагалі.
На початок 2008 року суднобудування України містить 10 великих суднобудівних підприємств. Збережено інтелектуальний потенціал суднобудування, який зосереджено в проектних організаціях і наукових центрах. Суднобудівні організації України залишаються невід'ємною частиною світового суднобудування. З метою сталого розвитку та функціонування суднобудівних підприємств необхідно досягти рівня конкурентоспроможних підприємств. Для того, щоб бути конкурентоспроможним, тобто задовольняти потреби своїх споживачів краще, ніж конкуренти, підприємству необхідно:
- покращувати якість товарів і послуг;
- скорочувати виробничі витрати;
- покращувати взаємовідносини з постачальниками і споживачами;
- удосконалювати свої організаційні системи, щоб реакція на зміни споживчих смаків була якомога швидшою.
Можливим шляхом для розвитку суднобудівного ринку є створення організацій нового типу. У сучасній економіці важливими стають тісні зв'язки з покупцями, постачальниками. Тому місце розташування компанії (а для суднобудівних підприємств це є дуже важливим фактором) впливає на конкурентні переваги через вплив на продуктивність.
Діяльність ВАТ "Дунайсудоремонт"
У перші післявоєнні роки, після утворення Дунайського Державного Морського Пароплавства, виникла необхідність ремонту флоту і підтримки його в робочому стані.
15 липня 1947 р. вважається датою заснування нашого заводу.
У 1948 р. освоєний підйом судів на берег для ремонту підводної частини корпусу судна за допомогою лебідок і поліспастів по склізам. Першим судном була баржа СДГП-407.
У 1949г. відбулася перша плавка чавуну.
До 50-го року більшість робітників, зайнятих в будівництві майстерень, були переведені у виробничі цехи на основне виробництво.
Освоївши процеси судноремонту, підприємство все більше переходить на капітальний і відновний ремонт судів. Питома вага цих видів ремонту зросла в 1950 році до 61% замість 2,3 % у 1948.
У 1950 році майстернями було випущено з ремонту 191 судно, при загальній чисельності тих, що працюють 200 чіл.
У 1954 р. судоремонтні майстерні були перейменовані в судоремонтний завод Ізмаїла.
1957 рік став роком початку будівництва корпусного цеху своїми силами. За проектом, розробленим конструкторським бюро заводу, виготовлений і введений в експлуатацію цепопробний стан.
У 1958 році введений в експлуатацію корпусно-котельний цех. У шестидесяті роки побудовані корпуси для інструментальної ділянки, складу фарб, центрального матеріального складу. Дообладнувані ковальська ділянка і електроцех. Побудована трансформаторна підстанція.
1963 року вироблений перший складний підйом т/х "Белінський" на доці №1.
У 1966 році був вироблений монтаж елінгу фірми "Юбігау" вантажопідйомністю 500 т.
У 1968 році введена в експлуатацію ділянка ремонту грібних гвинтів. Чисельність тих, що працюють на кінець 1970 років склала більше 800 чоловік.
У сімдесяті роки отриманий і зданий в експлуатацію плавдок вантажопідйомністю 5000 т. Зданий в експлуатацію судоремонтний пірс завдовжки 340 п.м.
Чисельність до 1980 року досягла 1100 чоловік.
У восьмидесяті роки побудований комплексно-доковий цех: адміністративний і виробничий корпус. З легких металевих конструкцій побудовані деревообробна ділянка, слюсарне відділення механічного цеху. Придбаний і введений в експлуатацію плавдок вантажопідйомністю 2500т.
На сьогоднішній день довжина заводських причалів складає 1000 метрів, які обладнані чотирма портальними кранами, вантажопідйомністю 10-32 тонни і системами забезпечення стислим повітрям, водою і електроенергією.
Підприємство володіє буксиром потужністю 600 л.с. і плавкранами вантажопідйомністю 25 т і 5 т, а також трьома плавучими доками і елінгом вантажопідйомністю, відповідно, 50т. 5000т, 2500 т і 500т.
Площа акваторії 13 га.
Проходные глибини 4,5м.
Габарити ремонтованих судів:
довжина до 140 метрів;
докова вага до 5000 тонн;
осідання до 4,5 метрів.
Гнучка схема взаємодії з постачальниками дозволяє виконувати ремонтні роботи ритмічно і своєчасно. Налагоджені тісні багатолітні контакти з класифікаційними суспільствами, підприємство користується серед них пошаною.
Різносторонній багатий досвід підприємства допомагає судоремонтникам швидко освоювати тонкощі ремонту судів нових серій. Заводчанами накопичений великий досвід і в області добудови судів різного призначення (пасажирські судна, плавкрани, землечерпалки, буксири і тому подібне), і в області зміни їх класу Регістра.