Диференційований метод оцінки рівня якості передбачає порівняння одиничних виробів з відповідними показниками виробів-еталонів або ж базовими показниками стандартів (технічних умов). Оцінка рівня якості цим методом зводиться до обчислення значень відносних показників, які за абсолютною величиною менше одиниці (при зіставленні з еталонними показниками), повинні бути більшими або дорівнювати одиниці (при порівнянні з вимогами стандартів чи технічних умов).
Комплексний метод полягає у визначенні узагальнюючого показника рівня якості оцінюваного виробу. Одним із варіантів комплексної оцінки якості може слугувати інтегральний показник, який обчислюється шляхом зіставлення корисного ефекту від споживання (експлуатації) певного виробу і загальної величини витрат на його створення і використання. В окремих випадках для комплексної оцінки якості застосовують середньозважену арифметичну величину з використанням при її обчисленні коефіцієнтів вагомості усіх розрахункових показників.
Сучасні умови господарювання вимагають від кожного підприємства запровадження і дотримання належного (дійового) комплексного механізму управління якістю продукції. Визначальними елементами цього специфічного менеджменту, що справляють найбільш істотний вплив на процес постійного забезпечення виробництва і постачання на ринок конкурентоспроможної продукції, є: стандартизація і сертифікація виробів; внутрішніх систем якості; державний нагляд за додержанням стандартів, норм і правил і відповідальність за їх порушення; внутрішньовиробничий технічний контроль якості.
Вступ України до СОТ і якість продукції морського транспорту. Доцільно відокремити три основні групи чинників, які мають позитивно впливати на національний соціально-економічний розвиток в цілому та морських портів зокрема:
Збільшення обсягів експорту за рахунок покращення умов торгівлі на світовому ринку для вітчизняних підприємств.
Підвищення добробуту споживачів за рахунок посилення конкуренції між імпортними та вітчизняними товарами, яке повинно привести до підвищення якості та зниження цін продукції.
Поліпшення інвестиційного іміджу країни внаслідок адаптації національного регуляторного законодавства з міжнародними визначеними нормами.
У той же час, сам лише вступ до СОТ, створюючи потенційні можливості для вищезазначених позитивних процесів, не містить інституційних механізмів їх практичної реалізації. Як свідчить досвід значного числа країн-членів СОТ, реалізація позитивного потенціалу членства вимагає подолання низки органічно поєднаних з ними ймовірних ризиків, а саме:
1. Подальшого затягування економіки країни до експортної моделі розвитку, яка характеризується випереджаючим зростанням обсягів реалізації продукції вітчизняних підприємств на зовнішніх ринках при слабкому впливі цього зростання на становище на внутрішньому ринку.
2. Погіршення структури експорту через випереджаюче зростання експорту сировинної та низькотехнологічної продукції завдяки спрощенню її доступу на зовнішні ринки (у тому числі через послаблення або скасування експортних обмежень).
3. Загострення проблеми обмеженості технічних (насамперед інфраструктурних) можливостей національної економіки і морських портів зокрема, для забезпечення посилення експортної активності.
4. Неготовності до послідовного захисту інтересів національних експортерів у міжнародному правовому середовищі.
5. Зростання присутності на ринку низькоякісної, небезпечної для споживачів імпортної продукції.
6. Наявності ознак несприятливості інвестиційного клімату (насамперед через макроекономічну та політичну нестабільність).
Отже завдання практичної реалізації потенціалу позитивного впливу членства України до СОТ на національний і у тому числі соціально-економічний розвиток морської галузі повною мірою належить до сфери відповідальності національної економічної політики. Зростання відкритості національної економіки, яке відбувається внаслідок вступу країни до СОТ, посилює важливість загального процесу підвищення конкурентоспроможності, оволодіння сучасними чинниками конкурентоспроможності та поліпшення інвестиційного клімату в країні, чому мають сприяти відповідні заходи державної структурної політики, зокрема Мінтрансзв’язку України повинен ініціювати прискорення прийняття до розгляду Верховною Радою Законів «Про морські порти», «Про внутрішній водний транспорт» розробити та погодити в державних структурах механізми інвестиційного та інноваційного розвитку портів, ресурсозбереження, підвищення ефективності організації економічних процесів портів тощо. Доцільною та стратегічно важливою у даний час є розробка та впровадження програми адаптації та реалізації морських портів у зв'язку з членством України до СОТ.
Якщо брати до уваги те що робить наш північний сусід – Росія, то ми бачимо що вона практично жодного року не існувала не маючи послідовної державної програми розвитку транспортної галузі, причому російський Мінтранс заздалегідь приступив до підготовки директивних документів. Як відомо українська транспортна галузь не може похвалитися такою послідовністю: наші програми розвитку транспорту безперервно змінюють одна одну, не встигаючи реалізовуватись, причому послідовності або відповідності одна одній не спостерігалось. У підсумок, як казав голова транспортного підкомітету Верховної ради Юрій Крук «На жаль, за винятком програми, котру я будучи заступником міністра транспорту затвердив у Кабміні у 1995 році, більше програм розвитку морської галузі в Україні не було.». Та ось 20.05.08 р. Рада національної безпеки і оборони України винесла рішення №463/2008 «Про заходи щодо забезпечення розвитку України, як морської держави», де розглянуло комплекс проблем пов’язаних із розвитком України як морської держави, наявності явищ та системних недоліків у цій сфері., а 16.07.08р. схалено розпорядженням КМУ №1051-р Стратегію розвитку морських портів України на період до 2015 року.
При цьому остається актуальною проблема недосконалості підзаконних актів. Про створення транспортних тезаурусів (грецькою – скарбниця) про необхідність ревізії чималої застарілої нормативної бази транспортного та супутніх секторів Української економіки сьогодні говорять усі фахівці транспортної галузі. Таким чином удосконалення законодавства та інституційна реформа є необхідною реальністю членства України до СОТ, повністю відповідає стратегії інтеграції України до ЄС.
Після розпаду СЕВ та змін що відбулись у Європі постало питання здійснення координації економічної і фінансової політики всіх європейських держав. Важливим кроком у цьому напрямку вдалося здійснити у лютому 1992 року - в нідерландському місті Маастріх був укладений західноєвропейськими країнами договір, таким чином народився Європейський Союз. З 1 листопада 1995 року Маастріхський договір набув чинності. На його основі здійснюється програма розвитку Європейського Союзу. Вона передбачає обширний комплекс заходів по створенню економічного і валютного союзу, формування єдиних систем безпеки, зовнішньої та економічної політики, а також здійснюється співпраця в соціальній і культурній галузях. Практично усі країни Європейського Союзу входять до СОТ. До останнього часу на пострадянському просторі до СОТ приєднувались невеликі країни. В зв’язку з незначним рівнем забезпеченості, для покращення свого економічного рівня цім країнам було достатньо зайняти місце в технологічному ланцюгу одній єдиній транснаціональній корпорації. В цьому контексті зрозуміло що країні яка не має ємнісного внутрішнього ринку передусім необхідно продемонструвати прагнення до лібералізму у зовнішній торгівлі. Для малих і не дуже забезпечених країн прихід іноземного інвестора абсолютне благо. Навіть якщо інвестор вивозить із країни увесь зароблений прибуток, збільшення робочих місць та виплата податків, яких би не було без інвестора поліпшують ситуацію, але якщо слабкій країні не вдається залучити іноземний капітал, вступ в СОТ ні що не змінює в її становищі, або навпаки накопичує нові проблеми. Таким чином вступ в СОТ не гарантує залучення іноземного капіталу, капітал звертає увагу в першу чергу на більш пріоритетні чинники для себе, але економічний зміст приєднання до СОТ остається – це прорив на зовнішні ринки високотехнологічної вітчизняної продукції цивільного призначення, зняття заборон на експорт товарів зв’язаних з тим що країна не є членом СОТ. Це є основні чинники які стимулюють вступ країн до цієї міжнародної організації.
1.2. Судові запаси, їх нормування та методика обчислення
Технічна база сучасного морського транспорту є сукупністю засобів та шляхів сполучення, технічних пристроїв і будівель. Для перевезень вантажів, пасажирів, багажу, пошти та забезпечення високої якості вантажних і комерційних операцій пароплавства повинні мати вантажні та технічні причали з необхідним обладнанням і устаткуванням, що забезпечують зберігання, навантаження і розвантаження вантажів з відповідними вантажопідйомністю, технічним станом і складом. Велика різноманітність дорожніх умов і широка номенклатура вантажів, що перевозяться, зумовили значну кількість типів суден, які можна класифікувати так: 1) за наявністю джерел рушійної сили — на самохідні й несамохідні; 2) за призначенням і складом перевезень — на пасажирські, вантажні, вантажопасажирські, буксирні; 3) за характером вантажів, що перевозяться, — на наливні й суховантажні, в тому числі на універсальні та спеціальні (лісовози, рудовози, рефрижератори); 4) за матеріалом, з якого зроблено корпус, — на металеві, дерев'яні, композитні, пластмасові, залізобетонні; 5) за районами плавання - на озерні, річкові; 6) за архітектурним оформленням та умовами перевезення — на трюмні, палубні, напівпалубні, відкриті з люковим закриттям і без нього, бункерні, судна-майданчики; 7) за наявністю вантажних пристроїв — на само- й несаморозвантажувальні; 8) за приписом до вантажних ліній - на транзитні й місцеві.