Основные положения Протокола сводятся к следующему. Установлено, что перевозчик не может опровергать данные коносамента,если коносамент передан третьему добросовестному держателю; предусмотрена возможность продления срока исковой давности; установленсрок для предъявпения регрессных исков. Изменено правило обограниченииответственности перевозчика: введена так назыввемая "дуалистическая система" - 10 тыс. Франков Пуанкаре за место или единицу либо30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза,в зависимости от того, какая сумма выше.Решен вопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон илиподобное транспортное приспособление, количество мест, перечисленноев коносаменте как упакованное в таком приспособлении, считается количеством мест для целей ограничения ответственности. В остальныхслучаях такое транспортное приспособление вместе с погруженным внего грузом должно рассматриваться в качестве одного места. В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправе воспользоватьсм ограничениемответственности, если ущерб явился результатом действия или упущенияперевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеенности и с сознанием возможности причинения ущерба. Положенияоб освобождении от ответственности и ее пределах распространены налюбой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договореили на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется кслужащему или агенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик.
Значительно расширена и географическая сфера применения Конвенции 1924 г.
Вторая причина пересмотра международных соглашений, регламентирующих перевозку грузов морем, лежит в сфере политическойи связана с появлением на международной арене большого числа развивающихся государств, которые не принимали участия в создании ниГаагских правил, ни Правил Висби. Эти страны придерживаются мнения,что правовой режим, который был создан в прошлом для урегулирования взаимоотношений между развитыми странами, не подходит длярегулирования отношений между развитыми и развивающимися странами. Поэтому они настаивают на создании новых норм, которые должныразрабатываться в органах ООН, где развивающиеся страны обладаютбольшинством. Рабочая группа по международному эаконодательствувобласти морских перевозок ЮНКТАД в 1971 г. приняла решение, в котором отмечалось, что существуюшие правила и практика, касавщиесяконосаментов, включая Конвенцию 1924 г. и Протокол 1968 г., необходимо изучить для их пересмотра и расширения, а также подготовкив случае необходимости новой международной конвенции для ее принятия под эгидой ООН.
Непосредственный пересмотр н подготовка проекта новой конвенции осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г. 30 марта 1978 г.в Гамбурге была одобрена новая конвенция -Конвенция ОрганизацииОбъединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагскне правыла, так иПравила Висби.
Гамбургские правила применяются не только к коносаментам,но и ко всем другим договорам перевозки (за исклюиением чартера), ковсем грузам (в том числе палубным и живым животным) и практическико всем международным перевозкам.
Существенные изменения внесены в нормы, определяющие период ответственности; он включает в себя все время, в течение которогогруз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.
Согласно Конвенции, перевозчик несет ответственность за ущербявляюшийся результатом утраты или поврещцения груза, а также задержки в его доставке, если не докажет, что он, его служащие или агентыприняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежатьобстоятельств, вызвавших утрату, повреждение или задержку и их последствия. В отличие от Гаагских правил основное правило об ответственности сформулировано в позитивной форме и исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Дополнительно установлено, что перевоэчик несет ответственностьи за задержку в доставке. Вместе с тем перевозчик большс не будет освобождаться от ответственности при "навигационной ошибке". Из принципа ответственности за вину сделано лишь одно исключение: перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в доставке возникли в результате мер по спасанию жизнии разумных мер по спасанию имущества на море. Одно исключение сделано и из презумпции вины перевозчика: если утрата или повреждениегруза произошло в результате пожара, перевозчик несет ответственностьлишь в том случае, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.
Нормы об ограничении ответственности в основном следуют решениям, одобренным Протоколом 1968 г. Ограничение ответственностиза задержку в доставке, установленное Гамбургскими правилами,составляет 250% фрахта, подлежащего уплате за задержанное количествогруза. Резко повышен предел ответственности за место или единицу:он составляет около 1000 дол. США.
В новой Конвенции впервые получили определенное урегулирование вопросы оговорок в коносаменте и вопросы гарантийных писем.Конвенция содержит правило, согласно которому перевозчик, включаяв коносамент данные о грузе, если он знает или имеет достаточныеоснования подозревать, Что эти данные неточно соответствуют принятому грузу, либо ои не имел разумной возможности проверить эти данные,может внести в коносамент соответствующую оговорку. В ней он должен конкретно указать на эти неточности, на основания для подозренийили на отсутствие разумной возможности гроверки.
Любое гарантийное письмо, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что перевозчик выдает коносамент без оговорок, является недействительнымв отношении любой третьей стороны, которой был передан данньйконосамент. Во взаимоотношениях перевозчика и отправителя это гарантийное письмо явпяется недействительным при условии, что перевозчик,не делая оговорку в коносаменте, имеет намерение обмануть третью сторону.
В Гамбургских правилах сделана попытка урегулировать проблему сквозных перевозок. Сформулированное в них правило осложненоцелым рядом элементов, которые в определенных случаях могут затруднить или даже сделать сквозные перевозки невозможными. Для тогочтобы освободиться от ответственности в тех случаях, когда перевозкаосуществляется другим лицом, перевозчик должен уже при заключениидоговора указать конкретный участок пути, на котором она будет, осуществляться иным лицом; это лицо должно быть заранее известноперевоэчику и указано в договоре. Ясно, что во многих слуиях перевозчик не сможет это сделать.
Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика. Новая Конвенция в 2 раза по сравнению с Гаагскими правиламиувеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года.
Таким образом, единству правового регулирования морскихперевозок приходит конец. В настоящее время эти перевозки регламентируются Гаагскими правилами или Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби. С вступлением в силу Гамбургскихправил появилась третья группа стран, придерживающаяся иного правовогорежима. Трудно сказать, когда вступят всилуГамбургские правила,как долго продлится переходный период, в течение которого будут действовать 3 режима перевозки одновременно.
Говоря о правовом регулировании морских перевозок грузов,нельзя не остановиться на вопросе чартерных перевозок.Как правило, нормы национального законодательства, регламентирующие перевозки грузов по чартеру, носят диспозитивный хврактер, и прибегать к ним приходится сравнительно редко. Зто вызвано тем, что в мировой практике широко используются типовые проформычартеров, которые начали создаввться еще в ирошлом веке. В ХХ в. разработка проформ сосредоточилась в двух организациях: в Британскойпалате судоходства и в Балтийской и Международной конференции(БИМКО). В настоящее время существует около 60 проформ рейсовыхчартеров, которые были "изданы", "согласованы", "одобрены" или"рекомендованы" БИМКО. Преимущество использования типовых проформ проявляется в трех направлениях. Во-первых, при фрахтовании судов заранее известно содержание проформы, правовое положениесторон. Во-вторых, применяя ту или иную проформу чартера, сторонытем самым исключают применение соответствующих диспозитивныхнорм национального законодательства. В-третьих, их использование содействует международному единообразию.