Среди других областей единой политики транспортная политика в целом мало развита, но даже по сравнению с политикой в других транспортных областях судоходная политика развита ещё более слабо. Одной из областей формирования единой политики согласно Римскому договору (договор о создании ЕЭС был подписан в Риме в марте 1957 г.) является транспорт. Долгие годы ряд государств - членов ЕЭС сохранял национальные ограничения в области транспорта, связанные с несбалансированностью экспортных и импортных перевозок, а также с необходимостью защиты интересов национальных перевозчиков.
Справедливо было бы отметить, что раздел Римского договора, регулирующий вопросы транспорта в целом, является одним из самых несовершенных. Не вдаваясь в подробности юридической аргументации, следует заметить, что отсутствие надлежащего правового анализа сдерживало разработку единой транспортной политики.
Если обратиться к судоходству, то неразвитость политики в этой области долгое время вполне соответствовала внешней экономической ситуации. Отсутствие единой политики в точности отражало принцип свободы судоходства, провозглашенный правительствами западноевропейских стран. Таким образом, до 70-х гг. вряд ли нашелся бы кто-либо, за исключением отдельных учёных, например, таких, как бывший глава Генеральной дирекции Комиссии Европейских сообществ по транспорту г-н Эрдменчер, кто был бы обеспокоен отсутствием в Сообществе судоходной политики. Но всё это изменилось с появлением Конвенции ООН о Кодексе поведения линейных конференций. Дискуссии по поводу Кодекса выявили необходимость уяснить положение судоходства в «Общем Рынке». Прежде всего возник вопрос о том, распространяются ли на судоходство общие положения Римского договора. Позитивный ответ был дан в решении Суда в 1974 г. Значение этого решения определялось тем, что среди общих статей Договора были статьи о политике в области конкуренции.
Говоря о Кодексе, нельзя не учитывать положений Договора о конкуренции. Даже при определении возможности применения общих положений Договора к морскому транспорту оставалось неясным правовое положение этой отрасли при существовавшей в то время политике в области конкуренции. Принятая Советом министров Директива №141 изымала судоходство из сферы действия общих положений Директивы №17 (о применении на транспорте общих положений Римского договора), но и после этого многие проблемы оставались нерешенными.
Кодекс, конечно, затрагивал и вопросы свободы предоставления услуг. Сама идея о распределении груза и в особенности формула 40:40:20 несовместимы с этим принципом. Применение положений Кодекса могло породить дискриминацию в отношении линий стран - участниц ЕЭС. Кодекс вызвал горячие споры в ЕЭС. Франция, Бельгия и ФРГ стремились как можно скорее подписать Кодекс. В конечном итоге было решено провести переговоры по этому вопросу в Женеве. Дискуссии закончились принятием так называемого «брюссельского пакта», т.е. Директивы 79/954, где была сделана попытка согласовать применение Кодекса поведения с правовыми нормами Сообщества. Директива предписывала государствам-членам делать определённые оговорки при ратификации или присоединении к Кодексу. Цель оговорок - сохранить внутри Сообщества свободу предоставления услуг, вернее, свободу предпринимательства (к сожалению, рамки доклада не позволяют подробно разобрать правовые различия этих двух понятий).
Примерно за два года до принятия в 1979 г. брюссельского пакта страны «Общего Рынка» согласовали первый шаг процедуры консультаций - составной части единой судоходной политики. Это решение не имело очень большого значения. Оно обязывало страны ЕЭС проводить совместные консультации по отдельным проблемам. Это обязательство не было сформулировано в настоятельной форме, и не вменялось в обязанность проводить консультации перед заключением, например, договоров с третьими странами.
Принятие брюссельского пакта сделало необходимым также дальнейшую разработку политики конкуренции в области судоходства.
Положения ст.85 и 86 Римского договора, которые определяли основные принципы политики в области конкуренции, на судоходство не распространялись. В преамбуле Директивы 79/954 содержалось признание стабилизирующей роли конференций, одновременно там указывалось также на необходимость регулирования их деятельности с учётом применения принципов конкуренции в области судоходства.
Таким образом мы вплотную подошли к вопросу о диалоге, который ведётся довольно давно между западноевропейскими странами и США по вопросу о режиме международного судоходства. Основным предметом обсуждения является тот факт, что США используют систему регулирования судоходства. Многие из юристов США стали бы отрицать подобное утверждение и доказывать, что такова практика применения положений о предоставлении антитрестовского иммунитета. Действительность показывает, однако, что это является системой регулирования. Её существование вызывает большое недовольство правительств западноевропейских стран, которые до сих пор были приверженцами принципа свободы судоходства. Трудность соответственно состоит в том, что один торговый партнёр требует подчиниться системе регулирования, а другой - отстаивает систему «свободы судоходства». В такой ситуации система регулирования автоматически становится превалирующей и судовладельцы оказываются в очень трудном положении (OPA-90).
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
Основной международной конвенцией, регулирующей перевозкигрузов морем, явпяется Международная конвенция по унификациинекоторых правил, касающихся коносаментов (Гаагские прлвила), которая была принята 25 августа 1924 г. Конвенция применястся к коносаментам или любым подобным документам и ко всем грузам, за исключением живых животных и груза, перевозимого на палубе судна. Морской перевозчик обязан перед рейсом проявить раэумную заботливость,чтобы привести судно в мореходное состояние, укомплектовать экипажем, подготовить трюмы к приему груза. Перевозчик не будет нести ответственность, если докажет, что немореходное состояние было вызванонедостатками, которые не могли быть обнаружены при проявленииим должной заботливости ("скрытые недостатки") . После получениягруза в свое ведение перевозчик по требованию отправитсля обязанвыдать коносамент, содержащий основные марки, число мест или предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое состояние груза. Такой коносамент создает, если не будет доказано иное, презумпциюприема грузов к перевозке, как они в нем описаны. Согласно Конвенции, ответственность морского перевозчика за утрату или повреждениегруза основана на принципе презюмируемой вины. Перевозчик можетосвободиться от ответственности, если он докажет, что потери или убыткн были вызваны: рисками, опасностями или случайностями на мореили в других судоходных водах, непреодолимой силой, военными действиями, спасанием или попьпкой спасания жизней или имушества на море,действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостатками илидефектами груза, недостаточностью упаковки, маркировки и т.д. В отступление от общего принципа ответственности за вину перевозчик ненесет ответственности за ущерб, возникший вследствие действий, небрежности илиупущений капитана, члена экипажа, лоцмана или служащихперевозчика в судовождении или управлении судном (это положениеизвесгно как "навигационная ошибка"), а также пожара, если толькоон не возник вследствие вины самого перевозчика. Согласно Конвенции,никакое отклонение от курса следования судна (девиация) для спасанияили попьпки спасти жизни либо имущество на море и никакая иная разумная девиация не считаются нарушением договора перевозки и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результатеэтого убытки. Если же перевозчик несет ответственность за утрату илиповреждение груза, эта ответственность ограничивается 100 "золотыми"фунтами стерлингов (эта сумма была выражена в каждой стране в своейнациональной валюте) за место или обычную единицу груза, если толькохарактер и стоимость этих груэов не были объявлены отправителем допогрузки и внесены в коносамент. По соглашению сторон (отправителяи перевозчика) сумма ограничения ответственности может быть увеличена. Конвенция устанавливает минимальный период ответственностиперевозчика: с момента погрузки грузов на борт судна и до момента ихвыгрузки (по соглашению сторон этот период может бьпь расширен).Установлен годичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора перевозки.Гаагские правила, отразившие достигнутый в свое время компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев, имели большой успех. Несмотря на то что были созданы унифицированные нормылишь в отношении некоторых правил, регламентирующих перевозки поконосаменту, эти нормы затрагивали основные вопросы ответственности перевозчика. До недавнего временн 4/5 всех морских перевозокгрузов осуществлялись на судах, плавающих под флагами стран-участниц Конвенции или стран, включивших ее основные правила в нацинальное законодательство.Основное значение Гаагскнх правил эаключается в том, чго, установив минимальную ответственность перевозчика, они тем самымдостаточно четко распределили риски между перевозчиком и грузовладельцем и это создало соответствующую базу для страхования грузаи страхования ответственности.
В последние 15-20 лет усилилась критика в адрес Гаагских правил. Можно указать на две основные причины этой критики. Первая относится к коммерческой сфере и связана с недостатками самой Конвенции и необходимостью приспособить ее нормы к новым условиям.Так, считается, что баланс, установленный компромиссом 1924 г., былсущественно нарушен последующим ходом событий. Отказ от "золотого" фунта и снижение стоимости валют привело к тому, что сегодня реальная сумма ограничения ответственности перевозчика составляетлишь 1/10 от первоначально установленной суммы. Контейнерная революция потребовала ответа на вопрос, что является местом при ограничении ответственности. В торговле между индустриальными западнымистранами использование коносамента резко снижается, что влечет за собой сужение применения императивных норм Гаагских правил. Эти и некоторые другие недостатки Конвенции можно былоустранить путем внесения в нее соответствуюших изменений. В 1968 г.был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 г.(получивший наименование Правил Висби), который вступил в силув 1975 г. В настоящее время участниками Протокола являются свыше20 государств, в том чише Англия, Франция, все Скандинавские страны.