Конкуренция или монополия?
А таких коммерческих структур много. На небо Сибири претендуют сегодня сразу шесть авиакомпаний. Первая и главная из них - это, конечно, толмачевская «Сибирь» -правофланговый российской гражданской авиации, что, безусловно, вселяет гордость в каждого патриота своих зауральских просторов.
«Аэрофлот» - этот российский монстр и законодатель перевозок с достаточным парком новых машин и высоким качеством бортового сервиса представлен в Новосибирске только направлениями на Москву и Хошимин.
«Трансаэро» - некогда вторая после «Аэрофлота» компания, исчерпав льготный лимит по налогообложению, после 1998 г. «ушла» на внешний рынок чартерных перевозок. И здесь по оснащению и модернизации самолетов могла бы составить конкуренцию «Сибири». Но пока что только теоретически.
«Пулково» - одна из немногих авиакомпаний, сохранившая большую часть стандартных льгот для участников ВОВ, инвалидов, сирот, молодежи и пенсионеров за счет государственной собственности. Вторая в России компания по объему перевозок, но в Новосибирске осуществляет лишь три рейса - в Санкт-Петербург, Петропавловск-Камчатский и Хабаровск.
«Красноярские авиалинии» («КрасЭйр») пользуется мощнейшей финансовой поддержкой краевой администрации. Эта авиакомпания имеет новый самолетный парк, разработала проект «Северный воздушный мост», направленный на освоение кросс-полярных трасс, по которым будут осуществляться перелеты из Северной Америки через Северный полюс в Южную и Юго-Восточную Азию над территорией России. А это уже очень серьезная заявка на то, что аэропорт «Красноярск» станет транснациональным транспортным узлом. И его модернизация в этом направлении уже началась.
«Тюменьавиатранс» представляет собой объединенный блок авиакомпаний «Когалымавиа», «Ямал» и «Тюменские авиалинии». Предполагается возможность бартерной оплаты полетов нефтяников авиационным керосином по супернизким ценам.
«Внуковские авиалинии» - это московская авиакомпания со своим собственным аэропортом в Москве. В начале 1998 г. она участвовала в ценовой «битве за Москву», когда при себестоимости места 560 руб. билеты продавались по 450 руб. Компания успешно обанкротилась и продала свои акции «Сибири», предоставив в награду базовую точку в Москве - аэропорт «Внуково»*.
Это главные конкуренты на сибирском рынке авиаперевозок. Но даже если все 40 авиакомпаний, пролетающих через Новосибирск, начнут конкурировать на «своих» направлениях и получат поддержку местных аэропортов, то они рискуют увидеть «спину» и «непонимание» в лице администрации аэропорта «Толмачево». Что, думаю, будет вполне естественно. А это «непонимание» очень некстати, потому что все компании целиком и полностью зависят от наземного сервиса, разрешений взлета и посадки, а также коммерческого обслуживания пассажиров в порту. И можно не сомневаться, кому отдаст предпочтение новосибирский аэропорт, если авиакомпания «Сибирь» обслуживает 47% пассажиропотока аэропорта «Толмачево», если аэропорт прощает «своей» компании долги в полтора десятка миллиона рублей, а для закрытия «чужой» компании достаточно и миллиона рублей долга.
Бесспорно, компании, не имеющие серьезных конкурентов, как правило, занимают жесткую позицию по отношению к партнерам и не склонны к уступкам и компромиссам в плане ценообразования. А в Новосибирске ситуация конкурентного рынка, в полном смысле этого слова, даже теоретически невозможна. Для того чтобы открыть новый рейс или внедрить новую авиакомпанию на региональный рынок, существует единая, установленная Минтрансом России схема. Перевозчик, желающий работать на новосибирском рынке, должен послать заявление в Минтранс РФ, откуда заявление попадает в Государственную службу гражданской авиации (ГСГА), которая, в свою очередь, посылает запрос обратно в регион - местной базовой региональной авиакомпании - о ее согласии на присутствие нового перевозчика (нового конкурента) на рынке. Как говорится, - сказка про белого бычка.
В общем-то конкуренция - это ситуация, в которой перевозчик зависит от пассажира, а при монополии - все наоборот. Так вот, рынок свободной конкуренции, где борьба за качество и цены дает преимущества потребителю, Новосибирску, как говорится, пока что не светит.
На честном слове и на одном крыле
С тех пор, как авиация стала бизнесом, безопасность пассажиров для многих перевозчиков оказалась весьма обременительной статьей расходов.
- Наши самолеты самые безопасные в мире, они дадут фору любому «боингу», - утверждают оптимисты.
- Автомобили у нас и то делать не научились. Откуда возьмутся надежные самолеты? - возражают им скептики.
Изначально наши гражданские лайнеры разрабатывались военными КБ на основе образцов боевой техники, когда оборона в СССР была делом приоритетным. Сильной стороной отечественных самолетов считается аэродинамика. В ситуации критической неисправности двигателей, когда импортный самолет, скорее всего, ложится в «штопор», наш может благополучно спланировать на землю. В числе уязвимых мест техники и летчики называют двигатели: «движки» боевых машин, послуживших прототипами мирных «илов» и «тушек», не были рассчитаны на длительный срок эксплуатации (истребители в войну долго не живут). Так что в целом по надежности российские гражданские самолеты выглядят вполне прилично.
Другое дело - экономичность. В отличие от «боингов», которые постоянно проходят стадии технического усовершенствования, «наши» просто наращивали запас прочности за счет увеличения общего веса конструкции. В результате предельная коммерческая загрузка большинства наших машин по сравнению с «боингами» чрезвычайно мала. Расход топлива также несопоставим: «Ил-62» (152 места), съедает 7-8 т горючего в час, а «боингу» (300 мест) надо всего 4 т!
По расчетам специалистов, ежегодные затраты на поддержание летной готовности активно эксплуатируемого самолета в среднем составляют 3% его первоначальной стоимости и постоянно возрастают по мере выработки ресурса. В связи с этим нормальный график техобслуживания летного парка выглядит так:
• оперативное - через 2-3 дня, через месяц, через год и т. д.;
• периодическое - после каждого 100-го, 200-го полета;
• календарное - через месяц, квартал, полугодие и т. д.;
• после выработки ресурса - на ремонтном заводе.
Эти позиции являются общепринятыми стандартами по эксплуатации летного судна, от систематичности выполнения которых, в конечном счете, зависит безопасность полетов.
«Воздушные лодки» прошлого века
Увы, состояние авиапрома специалисты расценивают как критическое. Одна из самых больных проблем - обновление парка воздушных судов (табл. 2). Доля самолетов зарубежного производства невелика, но это новейшие образцы современной техники. У отечественных же самолетов в основном срок разработки и производства - 60-80-е годы, при сроке амортизации 30-35 лет.
Однако еще до списания по отработке ресурса они будут вытеснены жесткими стандартами Международной организации гражданской авиации (ICAO), членом которой является и Россия, по шумам, выбросам выхлопов в атмосферу и точности самолетовождения. Кроме того, с 1 октября 2001 г. в Европе введены запреты на самолеты, не имеющие системы контроля аварийного сближения (TCAS).
Таблица 2
Прогноз парка пассажирских самолетов России, на 1997-2010 гг., ед.
| Тип судна | 1997 | 2000 | 2005 | 2010 |
| «Ил-62» «Ил-86» | 103 66 | 55 58 | 10 40 | 0 10 |
| «Ту-154Б» «Ту-154М» «Ту-134» | 254 156 251 | 77 160 116 | 0 12025 | 0 60 0 |
| «Як-42» «Ан-24» «Як-40» | 82 411 376 | 70 133 109 | 65 60 30 | 20 10 0 |
| Итого | 1699 | 778 | 350 | 100 |
Источник: TTG Russia, август 1998 г.
Из-за устаревших конструкций этим требованиям не удовлетворяет 90% самолетного парка России. Замена же двигателя на «Ил-76» стоит 13-15 млн дол., на «Ту-134» -5-6 млн. Для сравнения: стоимость разбившегося в Сочи судна «Ту-154» оценена в 7 млн дол.
Новое правило опасно еще и тем, что после 1 апреля по низким ценам из-за рубежа к нам хлынула техника, не отвечающая европейским стандартам.
Вот и получается, что без государственной поддержки (как законодательной, так и финансовой), без лизинговых схем приобретения новой техники местные авиакомпании могут «загнуться». Новых самолетов в компаниях - один-два, все остальные подлежат модернизации или списанию.
Чем жить будем?
Основные причины гибели гражданских самолетов в настоящее время (в порядке частоты авиационных происшествий) таковы: ошибка пилота, технические неполадки, ошибка авиадиспетчера, международный терроризм, роковая случайность (столкновение с птицами, попадание молнии, попадание снаряда). Согласно статистическим данным, у тех, кто летает на реактивных лайнерах, шанс попасть в авиакатастрофу равен 1: 500000. Для человека, пользующегося автотранспортом, вероятность не добраться до места назначения значительно выше.
В случае авиакатастрофы судна на международном рейсе действует Варшавская конвенция, оценивающая жизнь пассажира в размере до 20 тыс. дол. Плательщик в данном случае - страховая компания (если она по договору с авиаперевозчиком несет ответственность за жизнь людей), государство (если оно фигурирует в условиях договора) или сама авиакомпания (если она не успела вовремя заключить договор со страховщиками).
Поэтому вот уже который месяц после катастрофы в Сочи, когда украинские военные сбили наш самолет, авиакомпания «Сибирь» занимается страховыми выплатами, передает дела в суд на правительство Украины, а также принимает новых сотрудников на вакантные места вместо погибших пилотов и бортпроводников.
Когда же рассматриваешь частные интересы пассажиров, приходит мысль о взаимосвязанности всех структур бизнеса, где ничего не бывает отдельно, где «поломка» одного элемента нарушает всю цепочку операций. Но даже не это определяет преимущества одних компаний перед другими. Международная ситуация в не столь отдаленном будущем может сложиться так, что многие воздушные транснациональные трассы сместятся в сторону Новосибирска, и работы хватит всем.
Дело в другом. У нас в России вопрос о конкуренции и монополии звучит традиционно глухо. С чего бы ни начался рынок, несокрушимый менталитет русского управления всегда тяготеет к «центру».
А вопрос о том, где быть «центру» сибирского неба, как бы и не стоит. Он, как видим, давно решен.