Инфраструктура Казахстана до сих пор, в основном, ориентирована на обслуживание экономики СНГ: здесь все еще отсутствует нефтепровод, соединяющий основные месторождения на западе Казахстана с крупными нефтеперерабатывающими заводами на северо-востоке и юге республики; передаточные и распределительные электросети на севере и юге Казахстана не соединены, хотя его мотаная северная система подключена к российской сети (куда уходит значительная доля электроэнергии), а южная - к сетям Кыргызстана и Узбекистана (оттуда Казахстан получает также значительную долю потребляемой электроэнергии). Казахстан используется как промежуточная зона для большого потока природного газа из республик Средней Азии в Россию, а свой природный газ без какой-либо переработки переправляет также в Россию, но не своим потребителям даже в том же западном регионе, где газ добывается. И поэтому сейчас главной задачей для Казахстана стала необходимость совершенствования внутриреспубликанских связей, а также модернизация большей части существующей инфраструктуры.
К сожалению, за период независимости Казахстана несырьевые секторы экономики находились на периферии интересов каждого из правительств республики. Как следствие, теперь у нас аграрная, пищевая и другие отрасли остаются неразвитыми.[1] с. 10-12
Однако ограничение в данном случае одной только негативной характеристикой было бы проявлением необъективности. Есть сферы деятельности, где наличествуют примеры успешного развития. За эти 12 лет, скажем, были достигнуты определенные положительные результаты в вопросе организации коммунального хозяйства. Кстати, весьма высокие оценки ходу развития социальной отрасли в Казахстане дают и зарубежные специалисты. Так недавно с официальным визитом республику посетил Герман Греф, представитель правительства Российской Федерации. Он прибыл сюда с целью перенять опыт организации и проведения социальных и административных реформ. Для Казахстана это своего рода прецедент.
Но все же факт остается фактом: Казахстан не обладает конкурентоспособной несырьевой экономикой. Конечно, такой результат является следствием вполне объективных причин. Сейчас ситуация начинает меняться. В этом году руководство страны разработало программу развития сельского хозяйства. Оно же с некоторых пор стало уделять больше внимания проблемам малого и среднего бизнеса. Но внимания эти отрасли удостоились довольно поздно. И это выглядит уже как попытка наверстать упущенное.
Нынешний принцип комплексного экономического развития Казахстана «step by step» - «шаг за шагом». Сырьевой сектор дает толчок для развития иных сфер – промышленной, аграрной, производственной. Он же при возникновении каких-то трудностей поддерживает их в плане финансирования. Основной же акцент ставится на развитие одной определенной отрасли в течение определенного периода времени.
Интересно, что государства, находившиеся ранее в схожих условиях, являют в основной своей массе примеры отрицательного свойства. Страны, чей экономический рост обеспечивался главным образом за счет природных ресурсов, либо заболевали «голландской болезнью», либо просто проедали запасы своих недр. Исключение же составляют некоторые государства Западной Европы, к примеру Норвегия, которая одновременно поднимала все сферы своей экономики. [5] с. 21-22
Если рассматривать страны Юго-Восточной Азии, которые многие аналитики часто ставят в пример Казахстану, то надо отметить следующее. Они развивались по иному, не во всем приемлемому пути. Эти государства не обладали большими запасами углеводородов и металлов, а упор делали на наращивание интеллектуального капитала. И в отличие республики Казахстан, страны Юго-Восточной Азии изначально определили собственное место в системе мирового производства, добились создания необходимых условий и получили поддержку со стороны США и ряда европейских держав.
Обширность территории, огромные различия в климатических и географических условиях, а также низкая плотность населения делают проблему транспорта в Казахстане особенно значительной и важной, хотя за годы советской власти и в этой сфере экономики произошли огромные количественные и качественные преобразования: эксплуатационная длина железных дорог общего пользования на территории республики достигла 14,5 тыс. км, общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием (также общего пользования) - 82 тыс. км, авиационных трасс (в пределах республики) - 108 тыс. км, внутренних судоходных путей на реках - 4 тыс. км. Однако основным видом транспорта, как для перевозки грузов, так и пассажиров (в том числе на международных сообщениях) остается автомобильный транспорт, что в условиях Казахстана является не совсем удобным средством передвижения. На долю железнодорожного транспорта даже в более благоприятные годы приходилось лишь 13% отправленных грузов и менее 20% перевозки пассажиров по междугородным сообщениям. Доля авиации и речного транспорта совсем ничтожна в перевозках грузов, а в отправлении пассажиров занимают менее 4% от общего объема пассажироперевозок. Тем не менее можно утверждать, что транспорт даже по "советским" стандартам был развит неплохо. Другое дело, что советская техника имела другой параметрический подход, и самое главное - на протяжении последних 10 и более лет почти не обновлялась. Если учесть к тому же еще и то, что теперь транспорт суверенного государства должен соответствовать общемировым стандартам, необходимость скорейшей и глубокой его модернизации становится понятной. Несмотря на удаленность от океанов, являясь как бы мостом между Европой и Азией, имея громадную территорию, что таит в себе исключительно высокий транспортный (транзитный) потенциал для других государств, Казахстан может формировать через свою территорию мировые сухопутные магистрали. [6] с. 23-24
Еще в древние времена народы, живущие на территории современного Казахстана и Средней Азии, сполна познали преимущество соседства с трассой Великого шелкового пути, общая протяженность которого от юго-восточных окраин Китая до средиземноморского побережья Турции составляла более 6,5 тыс. км. Через их земли шло огромное количество товаров, обмен передовой культурой. Понимая это, Казахстан уже сумел сделать первые шаги в его восстановлении, но уже более современными средствами транспорта. Казахстан сейчас имеет связь всеми видами современного транспорта (по железным и автомобильным дорогам, авиатранспортом) с Китаем и практически может перевозить грузы стран Европы и Азии в любую точку Китая, стран Юго-Восточной Азии. Открыто морское сообщение с Ираном, смешанное (железнодорожно- автомобильное) с Турцией. С открытием в мае 1996 года недлинной рельсовой ветки к сети железных дорог Ирана до границ Туркменистана восстанавливается в железнодорожном варианте Великий Шелковый путь от китайского Дальнего Востока в Европу. Казахстан совместно с Китаем ведет большую работу по развитию станции "Дружба'', через которую в ближайшем будущем будут проходить миллионы тонн грузов многих стран Мира. На его территории завершается электрификация железных дорог южного и северного направлений железнодорожных магистралей. Начаты работы по коренной реконструкции и новому развитию Алматинского международного и других аэропортов. Подготовлены планы увеличения мощностей гавани на побережье Каспийского моря.
Однако для ускорения всех этих широкомасштабных и имеющих международное значение мероприятий Казахстану требуются большие инвестиции: в первую очередь на развитие и модернизацию железных дорог на юге, на модернизацию наземных коммуникаций и системы управления воздушного транспорта. [6] с. 24-25
В работе был использован термин «построение государства» (nation - building) в интерпретации Карла Дойча. По его определению, это процесс идентификации массы индивидуумов с государством, которое, по крайней мере, частично усиливает чувство защищенности индивидуумов и поэтому вызывает у них чувство преданности.
Это определение позволяет увидеть, где могут лежать проблемные узлы экономической трансформации новых государств СНГ. Вновь приобретенная независимость не усилила чувство защищенности народов СНГ, и это может непосредственно повлиять на процесс экономической трансформации и ее результат. Поэтому проблема, стоящая перед Казахстаном, заключается в том, что построение государства произошло при отсутствии фундамента, поддерживающего создание государства.
Смит полагает, что для стран вне Запада имеются два случая: империи и колонии. Это наблюдение интересно в особенности для СНГ, так как, с одной стороны, здесь имеется Россия, случай империи, а с другой, Казахстан, который можно отнести к колониальному случаю. Возникает вопрос, как тогда могут существующие трансформационные модели использоваться для описания обеих стран, если трансформация состоит из двух процессов: перехода государства и перехода экономики. Кроме того, необходимо учитывать взаимосвязь политических и экономических аспектов перехода, а также различия между различными регионами СНГ.
Таким образом, во-первых, по моему мнению, Казахстан не следовал за типичными западными моделями построения государства. Во-вторых, было доказано, что существующие экономические модели для переходных экономик имеют недостатки. В-третьих, связь между созданием независимого государства и экономическим развитием в настоящее время не изучена.
Что это означает? Во-первых, независимое государство в Казахстане создано прежде экономической трансформации. Во-вторых, поэтому стандартные модели, объясняющие переход, неэффективны. В-третьих, концепция государственного национализма и политический лидер тесно связаны и, в конечном счете, взаимодействие этого элемента с процессом экономического перехода не может игнорироваться. Данный факт уместен, поскольку производство продукции в Центрально-Азиатских республиках упало ниже уровня Советского периода.