| ttr-bp = Rw ttr-bp Wbp / Lw |
(76)
ttr-bpб = = (час)
ttr-bpT = = (час)
Время нахождения вагона на технических станциях в категории транзитных вагонов с переработкой ttr-p :
| ttr-p = Rw ttr-p Wp / Lw |
(77)
ttr-pб = = (час)
ttr-pT = = (час)
Правильно выполненная корректировка вагоно-часов по рабочему парку обеспечивает равенство оборота вагона, рассчитанного по формулам (64), (71), (78) .
5. 2. Взаимосвязь показателей качества
использования вагонов.
1. Качественные показатели использования вагонов условно можно объединить в группы : характеризующие использование грузоподъемной силы—статистическая и динамическая нагрузки, характеризующие использование времени вагона; скорость движения; средний простой; среднесуточный пробег; среднее время оборота и величина его элементов; характеризующие объективные условия перевозок—процент порожнего пробега, полный рейс, коэффициент местной работы, структуру транзитных вагонов, число технических станций, проходимых за время оборота; обобщающий показатель—среднесуточная производительность вагона Fw.
Качественные показатели использования вагонов находятся во взаимосвязи, которая, во-первых, позволяет проверить правильность расчетов и, во вторых, является основой факторного анализа сложных показателей. Следует заметить, что в некоторых случаях формулы взаимосвязи позволяют получить не тождество, а приближенное равенство, так как состав объемных показателей может несколько отличатся. Взаимосвязь показателей широко используется при составлении плана работы подвижного состава.
2. Оборот грузового вагона взаимосвязан с большим числом качественных показателей:
| T =Rw / Vt+( Rw / Vu - Rw / Vt) + k¢mtgr+ ( Rw / Lw)Wbpttr-bp+ ( Rw / Lw)Wpttr-p |
(78)
T б ==(час)
T T= = (час)
3. Уровень статистической нагрузки влияет на динамическую нагрузку груженого вагона, но находится с ней в корреляционной связи.
Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона и коэффициента порожнего пробега к груженому:
| qrb = qgr / ( 1+ aw-gr / 100) |
(79)
qrbб ==
qrbT = =
4.Полный рейс вагона связан с груженым рейсом и процентом порожнего пробега вагонов:
| Rw = Rgr (1 + aw-gr / 100) |
(80)
Rw б = =
Rw T = =
Его можно проверить по величине среднесуточного пробега и оборота вагона в сутках:
| Rw = SwT / 24 |
(81)
Rw б ==
Rw T = =
5.Среднесуточная производительность вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона, среднесуточного пробега и коэффициента порожнего пробега вагонов:
| F = qgrSw (1 + aw-gr / 100) |
(82)
F б = =
F T ==
5.3.Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагонного парка .
1.Общее изменение среднесуточной производительности вагона зависит от изменения трех факторов: динамической нагрузки груженого вагона DFw1, процента порожнего пробегаDFw2и среднесуточного пробега вагона DFw3. Анализ ведется на основе формулы (80) методом разниц по формулам (94) - (97).
Влияние динамической нагрузки груженого вагона :
| DFw1 = ((qgr1- qgro) Swo ) / (1 + aw-gr1 / 100) |
(84)
DFw1 ==
Влияние процента порожнего пробега вагонов:
| DFw2 =[qgr1 Swo/ (1 + aw-gr1/100)] -[ qgr1 Swo / (1+aw-gr0 /100)] |
(85)
DFw2 = =
Влияние среднесуточного пробега вагонов:
| DFw3 = qgr1×(Sw1 - Sw0) / (1 + aw-gr1 / 100) |
(86)
DFw3 = =
Общее изменение производительности полностью распределяется на влияние названных факторов:
| DFw = DFw1 + DFw2 + DFw3 |
(87)
DFw = =
2.Расчет показателей использования грузовых вагонов, корректировка вагоно-часов по рабочему парку, анализ влияния факторов на изменение оборота вагона и его производительности может быть выполнен на персональном компьютере. Для этой цели используется информация о наличии и работе вагонного парка (табл. 13).
Таблица 13
Информация для расчета и анализа показателей использования вагонов грузового парка.
| Показатель | Символ | Период | |
| Базисный | Текущий | ||
| 1.Вагоно-километры общие грузового парка, млнИз них:2.Груженые3.Порожние4.Работа за месяц, ваг5.Парк за месяц, ваг.-сут6.Вагоно-часы под грузовыми операциями7.Число грузовых операций8.Вагоно-часы транзитных вагонов без переработки.9.Число транзитных вагонов без переработки10.Вагоно-часы транзитных вагонов с переработкой11.Число транзитных вагонов с переработкой12.Парк локомотивов во главе поезда, в среднемв сутки, лок.13.То же, в чистом движении14.Пробег локомотивов во главе поезда15. Тонна-километры нетто грузового и пассажирского движения эксплутационные с учетом одиночного следования, млн16. Число дней в периоде | ångS ångrS ånrS åU ntrb åntgr åZgr ånttr-br åZtr-bp ånttr-p åZtr-p mu mdv åms å(pl)n t | 641.941 442.809 199.132 623.397 1554870 8150670 317949 4100560 3530671 8783886 997469 341.12 293.07 12512.49 21358.15 30 | 620.968 420.605 200.363 598.902 1507440 7724730 312843 3896450 3400516 9450558 965516 326.15 280.01 12600.80 20480.53 30 |
6. Пути улучшения использования подвижного состава на дороге.
Пути улучшения использования подвижного состава железной дороги была разработана комплексная программа повышения эффективности организации и дисциплины труда на предприятии. Она предусматривает коренную перестройку организации в целом и нормирование труда, более рациональное использование рабочего времени. Повышение качества выполнения работ, ликвидацию простоев. Вводятся показатели интенсивности труда.
Для сокращения эксплутационных расходов изменяются тяговые плечи, удлиняются участки следования грузовых поездов без технического обслуживания. Программой укрепления дороги были предусмотрены: стимулирование роста перевозок, принципы работы на рынке транспортных услуг, повышение экономичности хозяйственной деятельности на основе строжайшего соблюдения экономии. Внедрение ресурсно-организационных технологий, рационализацияорганизации производства, привлечение региональных финансовых ресурсов на покрытие убытков от пригородных , пассажирских перевозок. В условиях спада объемов перевозок и ужесточения требований , предъявляемых отрасли, не может остаться без изменения и система работы предприятий, обслуживающих дорогу. Следует пересмотреть их производительную направленность и структуру управления. Необходимо выработать новые подходы, обеспечивающие устойчивое формирование и использование центральных источников финансирования расходов общеотраслевого и научно-исследовательского характера.
Для характеристики объема работы локомотивного парка применяется система показателей, которые являются суммарными величинами. Объемные показатели отражают затраты транспорта на перевозочный процесс. С показателями объема работы связаны расходы транспорта на смазочные, обтирочные материалы, на ремонт, на расходы топлива, электроэнергии.
В настоящее время для локомотивных работ в грузовом и пассажирском движении учитываются следующие моменты производственного цикла: работа на участке (во главе поезда, в двойной тяге, в одиночном следовании, в подталкивании и по системе многих единиц), время в чистом движении по перегонам, время простоя, производительность локомотива, так как ее величина зависит от эффективности использования локомотива, обобщающие показатели качества использования локомотивов. Все показатели качества использования локомотивов представляют взаимосвязанную систему. Это позволяет выполнять их расчеты не только через объемные величины, но и через их взаимосвязи.
Важнейшими показателями объема работы вагона грузового парка служат эксплутационный грузооборот. Пробег вагонов учитывается по главным путям на перегонах в составе организации поездов и одиночных локомотивов. Повышение среднесуточного пробега является важнейшим фактором увеличения объемов перевозок грузов, способствует увеличению доходов и прибыли железной дороги. Продолжительность производственного цикла зависит от состояния пути, подвижного состава, от технологической организации эксплутационной работы, т.е. практически все подразделения транспорта влияют на продолжительность производственного цикла. Вследствие этого, время оборота считается не только показателем качества использования грузовых вагонов, но и является характеристикой качества всей эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта.