Коэффициент среднесуточной эксплуатационной скорости увеличился по наливному флоту на 4,2%, по комбинированному флоту на 3,2%, а по сухогрузному уменьшился на 6,2%, что связано с потерей ходовых качеств в связи с большим
возрастом судов.
Коэффициент балластных пробегов уменьшился по наливному флоту на 0,03% и по комбинированному на 0,01%, что повлияло на увеличение объема перевозок по всем видам флота.
Увеличение коэффициента балластных пробегов у сухогрузного флота на 0,01% также свидетельствует о том, что сухогрузный флот в общей своей массе имеет средний возраст около 15 лет и поэтому не пользуется популярностью на фрахтовом рынке.
Производительность одной тонны дедвейта в сутки эксплуатации значительно возросла по всем видам флота, что свидетельствует об его интенсивном использовании в целом. Анализ использования основных фондов должен осуществляться в комплексе с другими показателями, одними из которых являются производительность труда и фондовооруженнсть. Производительность труда определяется отношением количества тонно-миль к среднесписочной численности работников. Фондоворуженнсть рассчитывают как отношение среднегодовой стоимости основных производственных фондов к среднесписочной численности работающих. Динамика производительности труда , фондовооруженности и фондоотдачи – процессы, зависимые друг от друга, поэтому все факторы, влияющие на производительность труда, одновременно воздействуют и на фондоотдачу. Рассмотрим эти показатели с помощью следующей таблицы:
Анализ показателей таблицы свидетельствует о том, что темп роста производительности труда ниже показателя фондоотдачи, а показатель фондовооруженности труда даже снизился. Очевидно, это связано с тем, что в связи с большим списанием балансового флота в анализируемые годы среднесписочная численность работающих уменьшалась незначительно.
Рассмотрим теперь показатели характеризующие экстенсивное использование флота в единицу времени.
Основными показателями бюджета времени флота являются календарный, эксплуатационный и внеэксплуатационный периоды.
Таблица 15
Темпы роста основных показателей эффективности использования основных производственных фондов по ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах
| Показатели | Ед. изм. | 1996 | 1997 | Темп роста, % |
| Грузооборот всего по флоту | млн. тонно-миль | 72982,1 | 70345,9 | 96,4 |
| Среднегодовая стоимость основных производственных фондов | млн.руб. | 5854,8 | 5193,0 | 88,7 |
| Среднесписочная численность | Человек | 8724,0 | 7926,0 | 90,9 |
| Фондоотдача | Тонно-мили/ руб. | 12,46 | 13,55 | 108,7 |
| Фондовооруженность труда | руб./чел. | 671114,2 | 655185,5 | 97,6 |
| Производительность труда | тыс. тонно-миль/ чел. | 8365,7 | 8875,3 | 106,1 |
Календарный для находящихся в эксплуатации и несписываемых судов составляет 365 суток. Для вновь поступающих или списываемых судов ее определяют в зависимости от даты поступления или списания.
Внеэксплуатационный период подразделяется на время: стоянки судна в ремонте (в том числе подготовка к ремонту), переоборудования и модернизации, вне эксплуатации по прочим причинам (фумигация, дератизация, дезинсекция, продление документов Регистра, выход из строя главного двигателя, посадка на мель и др.).
Разность между календарным и внеэксплуатационным периодом составляет эксплуатационный период судна или эксплуатационное (рабочее) время флота. В составе эксплуатационного времени обязательно выделяют время на «перевозках», т.е. время, в течение которого судно участвовало в выполнении перевозок.
Бюджет времени исчисляется в судо-сутках и дедвейто-сутках. Дедвейто-сутки определяются умножением дедвейта судна на время в сутках. Расчет сначала ведется по каждому судну, затем показатели суммируют по типам судов, группам флота, видам флота и в целом по флоту. Ниже, в таблице 16 представлено использование бюджета времени транспортного флота ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах.
Таблица16
Календарный бюджет времени транспортного флота ОАО «Новошип» в млн.двт.суток
| Показатели | 1996 | 1997 | Темп роста | Отклонение, % |
| Календарный бюджет | 1117,9 | 935,8 | 83,7 | -16,3 |
| 1. В эксплуатации | 1005,6 | 861,6 | 85,7 | -14,3 |
| из них: | ||||
| а) на перевозках | 972,9 | 859,1 | 88,3 | -11,7 |
| в т.ч. в таймчартере | 435,2 | 524,0 | 120,4 | 20,4 |
| б) другие работы | 32,7 | 2,5 | 7,6 | -92,4 |
| Коэффициент использования календарного времени, % | 89,9 | 92,1 | 102,4 | 2,4 |
| 2. Внеэксплуатационный период | 112,3 | 74,2 | 66,0 | -34,0 |
| из них: в ремонте | 105,8 | 68,2 | 64,5 | -35,5 |
| 3. Эксплуатационный период, сут. | 328,3 | 336,1 | 102,4 | 2,4 |
| 4. Стоянки под грузовыми операциями в портах: |
Продолжение таблицы 16
| Показатели | 1996 | 1997 | Темп роста | Отклонение, % |
| в иностранных | 140,4 | 120,2 | 85,6 | -14,4 |
| в российских | 8,8 | 5,8 | 66,8 | -33,2 |
| 5. Непроизводительные простои в портах: | ||||
| в иностранных | 127,7 | 113,5 | 88,8 | -11,2 |
| в российских | 25,2 | 13,7 | 54,5 | -45,5 |
Из таблицы видно, что произошло уменьшение календарного времени и эксплуатационного времени – это является следствием активного списания судов. В целом же коэффициент использования календарного времени вырос в 1997 году на 2,4%, в такой же степени увеличился эксплуатационный период в сутках. Значительно сократилось внеэксплуатационное время, стоянки под грузовыми операциями и непроизводительные простои в портах.
Уменьшение внеэксплуатационного времени в ремонте произошло в связи с непостановкой на заводской ремонт судов, по которым было принято решение о писании в 1998 году судов возрастом свыше 20 лет, которым требовался постоянный ремонт.
Важным фактором снижения времени в ремонте явилось качество технической эксплуатации судов экипажами, глубокое знание правил технической эксплуатации, систематическое повышение производственной квалификации, тщательный уход за механизмами и судовыми устройствами, детальное знание технического состояния каждого механизма, проведение некоторых видов ремонта на судах силами экипажей и своевременная подготовка судна к ремонту.
Снижение непроизводительных простоев достигалось путем тщательного
изучения эксплуатационной обстановки в иностранных портах, установления де-
ловых контактов с агентскими фирмами, улучшения подготовки судоводительского состава судов, в частности знания коммерческих условий рейса и каждого судозахода.
Ключевой проблемой улучшения использования транспортного флота остается проблема оптимального соотношения между ходовым и стояночным временем судов, т.е. сокращение стояночного времени в пользу ходового.
Сокращение стояночного времени является огромным резервом повышения провозной способности флота, находящегося в эксплуатации, поэтому следует рассмотреть в таблице 17 стояночное время в долях эксплуатационного периода.
Таблица 17
Стояночное время транспортного флота ОАО «Новошип» ( в долях эксплуатационного периода)
| Вид флота | 1996 | 1997 | Темп роста | % выполнения |
| Наливной | 0,37 | 0,36 | 97,3 | -2,7 |
| Комбинированный | 0,36 | 0,35 | 97,2 | -2,8 |
| Сухогрузный | 0,56 | 0,48 | 85,7 | -14,3 |
Как видно из таблицы, доля стояночного времени в эксплуатационном периоде снизилась по всем видам флота, но все еще не достигла оптимальных значений. Так, для судов, перевозящих наливные грузы этот показатель должен быть равен 0,20-0,25 от эксплуатационного времени, для сухогрузных судов 0,40-0,50. Следовательно, следующим этапом анализа бюджета времени транспортного флота должно быть рассмотрение элементов его стоянок в портах, потому что значительные резервы увеличения провозной способности флота кроются в сокращении стояночного времени. Кроме того, несмотря на имеющуюся тенденцию снижения непроизводительных простоев, их удельный вес до настоящего времени все еще
велик. Поэтому, важно проанализировать элементы стоянок флота в портах.
Таблица 18
Стояночное время в российских и иностранных портах судов ОАО «Новошип»
| Виды стоянок | 1996 | 1997 | В процентах к 1996 году | ||
| Тыс.-двт. сут. | Удельный вес, % | Тыс.-двт. сут. | Удельный вес, % | ||
| Всего стоянок | 387479,3 | 100,0 | 327148,0 | 100,0 | 84,4 |
| в том числе: | |||||
| 1) В российских портах | 41648,4 | 10,7 | 23674,1 | 7,2 | 56,8 |
| из них | |||||
| а) под грузовыми операциями | 8674,7 | 2,2 | 5794,7 | 1,8 | 66,8 |
| Производственные стоянки | 3948,9 | 1,0 | 3305,7 | 1,0 | 83,7 |
| стоянки по метеопричинам | 3862,7 | 0,9 | 849,3 | 0,2 | 22,0 |
| б) непроизводительные стоянки всего | 25162,1 | 6,6 | 13724,3 | 4,2 | 54,5 |
| в том числе: | |||||
| ожидание причалов | 4219,1 | 1,1 | 6179,2 | 1,9 | 146,5 |
| ожидание грузов | 14318,3 | 3,7 | 3932,7 | 1,2 | 27,5 |
| ожидание вагонов | 8,8 | - | 141,9 | - | в 16 раз |
| отсутствие бункера | 0,9 | - | 35,3 | - | в 39 раз |
| ожидание отфрахтовки | 6609,6 | 1,8 | 2790,8 | 0,9 | 42,2 |
| стоянки из-за прихода вне графика | 5,4 | - | 644,4 | - | в 119 раз |
| 2) В иностранных портах | 345830,9 | 89,3 | 303473,9 | 92,8 | 87,8 |
Продолжение таблицы 18