Все кредиты предоставляются инвесторами в долларах США под залог судов. Проценты, начисляемые по всем из перечисленных ниже, в таблице 29 кредитных линий рассчитываются исходя из долларовой ставки ЛИБОР (Лондонская межбанковская ставка) плюс маржа. Проценты, начисленные в течение 1997 года, составили 26683 тысячи долларов США, в 1996 году – 14538 тысячи долларов США. В 1997 году -1,4 миллиона долларов США, а в 1996 году – 5,7 миллионов долларов США, относящиеся к строительству новых судов, были капитализированы.
В январе 1996 года компания ОАО «Новошип» заключила солидарное кредитное соглашение с Европейским Банком Реконструкции и Развития о синдицированной кредитной линии на сумму 225 миллионов долларов США. Кредит использовался для уплаты двух третьих стоимости двенадцати судов типа «Трогир», и получался компанией в сроки, совпадающие с поставкой судов, после чего кредит обеспечивался, используя ипотеку первого порядка. Погашение кредитной линии должно осуществляться следующим образом:
- кредит «А» на общую сумму 60 миллионов долларов США подлежит погашению путем 20 платежей, осуществляемых каждые полгода, каждый из которых составляет 3 миллиона долларов США, с 1998 по 2008 годы;
- кредит «Б» на общую сумму 165 миллионов долларов США подлежит погашению путем 17 платежей, каждый в сумме 4812500 долларов США, осуществляемых каждые полгода с декабря 1996 по декабрь 2004 годов, последний из платежей будет сделан одновременно с последним платежом в погашении кредита, превышающим все предыдущие платежи, в размере 83187500 долларов США. Кредит получен под залог одиннадцати судов совокупной остаточной стоимостью 320 миллионов долларов США.
В январе 1996 года компания ОАО «Новошип» заключила солидарное кредитное соглашение с синдикатом банков на получение кредита на сумму 40 мил
лионов долларов США в виде пяти траншей. Кредит подлежит погашению полугодовыми платежами начиная с 1996 года, при этом каждый из первых девяти платежей составляет 2,8 миллионов долларов США, а последний платеж в размере 14,8 миллионов долларов США должен быть произведен не позднее 15 марта 2001 года. Данный кредит обеспечен закладными первого порядка на пять судов, совокупная стоимость которых составляет 55 миллионов долларов США.
В январе 1997 года компания ОАО «Новошип» заключила солидарное кредитное соглашение с синдикатами банков для получения кредита на сумму 130 миллионов долларов США в виде четырех траншей в целях погашения некоторой части существующей задолженности и для финансирования будущих проектов. Кредит подлежит погашению шестнадцатью полугодовыми последовательными платежами в размере 6 миллионов долларов США каждый, начиная с 1997 года, при этом последний из этих платежей должен быть выплачен одновременно с окончательным одноразовым платежом в погашении кредита в размере 34 миллионов долларов США в 2004 году. Кредит обеспечен тринадцатью судами, совокупная остаточная стоимость которых составляет 167 миллионов долларов США.
На конец 1996 и 1997 годов долгосрочная задолженность по перечисленным выше кредитам выглядит следующим образом:
Таблица 29
Долгосрочная задолженность и прочие долгосрочные обязательства по
ОАО «Новошип» на конец 1996-1997 годов, в тыс. долларов США
| Наименование | 1996 | 1997 |
| Кредит от ЕБРР, подлежащий погашению с 1999 года по дату позднее 2004 года | 170529 | 189666 |
| Кредит от «Кристиан Банк ог Кредиткассе», подлежащий погашению с 1999 по 2001 годы | 31600 | 26000 |
| Кредит от «Хилл Сэмьюэл», подлежащий погашению с 1999 по 2003 годы | 22000 | - |
Продолжение таблицы 29
| Наименование | 1996 | 1997 |
| Кредит от «Меес Пирсон», подлежащий погашению с 1999 по дату позднее 2004 годы | 20583 | 107941 |
| Кредит от «Хилл Сэмьюэл», подлежащий погашению с 1999 по 2003 годы | 27500 | - |
| Общая сумма кредитов | 272212 | 323607 |
| Часть долгосрочной задолженности, подлежащая погашению в текущем периоде | 26392 | 36486 |
| Общая сумма задолженности | 298604 | 360093 |
Но из-за сложного экономического и финансового положения в стране и несовершенной российской налоговой политики, все новые суда пополняют только флот дочерней компании «Novoship UK» и работают под мальтийскими и либерийскими флагами, в то время как флот материнской компании – балансовый флот ОАО «Новошип» продолжает очень интенсивно стареть и списываться и совсем не имеет пополнения в своем составе. Поэтому проблема воспроизводства флота ОАО «Новошип» жизненно важная.
3. ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФОНДОВ ОАО «НОВОШИП»
Проведенный в настоящей дипломной работе анализ эффективности использования производственных фондов ОАО «Новошип» в 1996-1997 годах позволил сделать следующие основные выводы и предложения.
Финансовое состояние ОАО «Новошип» характеризуется как устойчивое и платежеспособное. За счет снижения затрат и себестоимости 1000 приведенных тонно-миль на 1,35 рубля в 1997 году получена прибыль в сумме 17797 тысяч рублей вместо убытков в 1996 году в сумме 82368 тысяч рублей.
Рентабельность производственных фондов выросла с 0,3% до 0,8% в анализируемом году. В пароходстве ведется значительная работа по снижению дебиторской задолженности, в течение 1997 года была полностью погашена просроченная дебиторская задолженность на сумму 414,5 тысяч рублей и недопущена новая просроченная задолженность. Улучшились показатели интесивного использования флота, увеличился эксплуатационный период судов на 7,8 суток.
Наряду с этими положительными результатами в работе ОАО «Новошип» имеются и недостатки.
Происходит значительное ежегодное уменьшение основных производственных фондов и их активной части – транспортных средств, а именно:
в 1996 году стоимость основных производственных фондов составляла 5460,4 миллионов рублей;
стоимость транспортного флота - 5204,4 миллиона рублей;
в 1997 году стоимость основных производственных фондов – 4925,6 мил-
лионов рублей;
стоимость транспортного флота – 4703,4 миллионов рублей.
В 1997 году такое уменьшение составило 534,8 миллионов рублей по производственным фондам и в том числе 501,0 миллион рублей по транспортным средствам. Флот не пополняется новыми судами, а только выбывает из-за списания судов и их передачи. За 1996-1997 годы он уменьшился на 16 судов. Поэтому происходит «старение» судов. Средний возраст балансового грузового флота в 1997 году составил 14,9 лет. Коэффициент износа флота в 1997 году составил 72 %, а комбинированного – 85%. Коэффициент выбытия (списания) основных фондов в 1996 году в 7,7 раза превысил коэффициент обновления, а в 1997 году в 9,2 раза.
Уменьшение количества судов повлекло за собой уменьшение грузооборота, а именно:
в 1996 году грузооборот балансовых судов составил 72982,1 млн.тонно-
миль;
средняя фрахтовая ставка – 2,91 ам. доларов на 1000 тонно-миль;
в 1997 году грузооборот равен 70345,9 млн.тонно-миль;
средняя фрахтовая ставка – 2,52 ам. долларов на 1000 тонно-миль.
Отсюда можно сделать вывод, что в 1997 году грузооборот снизился на 3,6% и за счет этого пароходство недополучило доходов на сумму 42,8 миллионов рублей (см. табл. 20) из расчетов по двух факторной схеме:
1) 2,91 * 70345,9 = 204,7 млн. ам. долларов;
2) 2,52 * 70345,9 = 177,1 млн. ам. долларов.
Уменьшение грузооборота повлекло за собой уменьшение доходов на 7,4 миллионов долларов США (212,1-204,7) или это составит 42,8 миллионов приведенных рублей.
«Старение» флота также привело к значительному уменьшению средней фрахтовой ставки, она снизилась на 0,39 долларов США и за счет этого компания также недополучила доходов на сумму 159,7 миллионов рублей (см. табл. 20) также из расчетов по двух факторной схеме:
204,1-177,1 = 27,6 миллионов долларов США или 159,7 миллионов приведенных рублей. Это произошло потому, что старый флот стал менее пользоваться популярностью на фрахтовом рынке и вынужден на работать на фрахтовом рынке
по низким фрахтовым ставкам.
Резерв для роста доходов от перевозок можно найти путем поиска отделами компании на фрахтовом рынке более выгодных контрактов для судов возрастом от 5 до 15 лет, а также в более оптимальной расстановке судов на линиях и их загрузки в прямом и обратном направлениях. К примеру, суда типа «Капитан Егоров», работающие на односторонней линии Европа-США и перевозящие наливные грузы, могли бы уменьшить балластный пробег, взяв в США – традиционном экспортере зерна, пшеничные грузы на Европу.
В дипломной работе много говорилось о том, что балансовый флот не пополняется новыми судами, поэтому в качестве предложения рассмотрим какую бы прибыль получило пароходство, если бы вместо физически и морально устаревших судов типа «Крым», поставить на их линию Новороссийск-Средиземное море новые технически совершенные суда типа «Москва», работающие сегодня в дочерней компании «Новошип ЮК».
Для этого рассмотрим основные сравнительные эксплуатационные и финансовые показатели тб/х «Кубань» и т/х «Москва» (при условии работы т/х Москва на линии тб/х Кубань):
Тб/х Кубань: дедвейто-сутки в эксплуатации – 342,6 * 150,5 = 51541,5 тысяч
дедвейто-суток;
в том числе: на ходу – 233,7 *150,5 = 35158,3 тыс. двт. суток;
на стоянке – 108,9 * 150,5 = 16383,3 тыс.двт. суток;
количество рейсов за год –15;
судо-сутки на стоянке – 108,9, из них под грузовыми операциями- 33,8;
объем перевозки грузов – 2065,2 тыс. тонн;
грузооборот – 2065,2 * 1700 = 3508,5 млн. тонно-миль;
производительность работы флота – 3508,5/ 51541,5 = 68,1 тонно-миль/ двт.-
сутки;
среднесуточная эксплуатационная скорость – 222,2 миль в сутки;
коэффициент загрузки – 2065,2/ 15/ 150,5 = 0,91;
коэффициент ходового времени – 35158,3/ 2065,2 = 68,2;
средняя дальность пробега 1 тонны груза – 1700 миль;