в) Ответственность.
Основной задачей ПВО является оборона территории США от нападения с воздуха. Участие радиолокационных станций ПВО в проведении указанных экспериментальных работ ни в коей мере не снимает ответственности с командования ВВС и ПВО за выполнение их основных задач.
Ответственность за управление движением самолетов в воздушном пространстве района, обслуживаемого радиолокационными станциями ПВО, лежит на Администрации гражданской авиации. Командование ПВО не несет за это никакой ответственности. Вся ответственность за принятие решений при полетах вне районов обслуживания Службой радиолокационной информации ПВО лежит целиком на пилотах.
Служба радиолокационной информации может существовать только при условии, что ее деятельность не мешает выполнению основной задачи, стоящей перед ПВО, и работе диспетчерской службы Администрации гражданской авиации и если она может быть обеспечена имеющимися техническими средствами.
г) Порядок обслуживания.
1) Если пилоту самолета' необходимо получить сведения от радиолокационной службы информации, он посылает ей вызов через соответствующий диспетчерский центр. Связь самолета с диспетчерским центром осуществляется по каналу, который используется обычно для передач донесений о местоположении самолета, получения разрешений и пр. в том районе, в котором находится самолет.
2) Диспетчерский центр передает полученный от самолета запрос соответствующему центру наведения авиации ПВО.
3) Если радиолокационная станция ПВО по какой-либо причине не может дать самолет требуемые сведения, то начальник центра наведения авиации ПВО отвечает диспетчерскому центру только одним словом: «невозможно». После получения такого ответа связь прекращается без дальнейших объяснений.
4) При согласии начальника центра наведения авиации ПВО на передачу требуемых сведений самолету центр диспетчерской службы дает разрешение самолету связаться по радио с радиолокационной станцией, указав при этом пилоту частоту, на которой он должен ожидать вызова. Радиолокационная станция вызывает самолет следующим образом: «(Позывной самолета), Я Служба радиолокационной информации ВВС (за этим следует просьба передать свой пароль или опознавательный маневр, если это требуется)».
5) После того как самолет опознан, начальник центра наведения сообщает пилоту необходимые сведения об опасных грозовых районах и по его просьбе дает курсы для обхода грозовой зоны или же курсы для свободного прохода между грозовыми районами. Эти данные сообщаются самолету радиолокационной станцией только по согласовании с центром диспетчерской службы. Если начальник центра наведения считает, что местоположение самолета определить невозможно или же по каким-либо причинам самолету нельзя сообщить требуемые сведения, то с радиолокационной станции передается слово «невозможно», после чего связь прекращается.
6) Пилот должен также поддерживать связь с радиолокационной станцией на соответствующей контрольной частоте. Если же это невозможно, пилот должен немедленно переключиться на радиочастоту, используемую обычно для управления воздушным движением. Передачу на этой частоте пилот должен вести в следующих случаях: 1) если на этой частоте он может установить связь с радиолокационной станцией; 2) по получении сигнала «невозможно» или 3) после того как радиолокационная станция закончила передачу своих сообщений.
7) Если необходимо проверить подлинность самолета, то начальник центра наведения может запросить пилота произвести опознавательный маневр. Обычно для его выполнения требуется всего полминуты.
8) Если есть возможность, радиолокационная станция сообщает самолету курс, с которым возможен обход грозы, или же курс для относительно безопасного прохода через грозовую зону. Однако в любом случае, независимо от того, воспользуется пилот данными ему радиолокационной станцией указаниями или нет, ответственность за безопасность самолета лежит на нем.
9) После передачи необходимых сведений самолету или по просьбе соответствующего центра диспетчерской службы центр наведения сообщает последнему местонахождение самолета путем указания расстояния и направления относительно определенных условленных ориентиров. Это помогает диспетчерской службе определить местонахождение самолета.
10) Радиочастота, используемая для прямой связи между самолетом и радиолокационной станцией, контролируется радиолокационной станцией только в том случае, когда из центра диспетчерской службы поступило сообщение о том, что самолету даны указания установить с ней связь.
д) Примечание.
1) Пилоты должны обращаться к помощи Службы радиолокационной информации только в случае необходимости, так как чрезмерная ее загрузка затруднит пользование ею.
2) Во время прямой связи с радиолокационной станцией пилот ни в коем случае не освобождается от обязанности сообщать диспетчерской службе о любых отклонениях от данных ему указаний, как этого требуют правила полетов гражданских самолетов.
3) Вызовы самолетами Службы радиолокационной информации должны обязательно проходить через центры диспетчерской службы. Имевшие место попытки установления самолетом связи непосредственно с радиолокационной станцией, минуя центр диспетчерской службы, часто приводили к нарушению связи между самолетом и диспетчерской службой. Повторение таких случаев может привести к упразднению Службы радиолокационной информации.
2. Самолетный радиолокатор.
Самолетный радиолокатор позволяет пилоту «просматривать» пространство впереди самолета и предупреждает его о приближении к областям сильной турбулентности. Знание пилотом обстановки, которая ожидает его впереди, снимает всякий страх перед неизвестностью. Самолетный радиолокатор позволяет обойти грозовой район. При полете в грозу нельзя полностью избежать турбулентных областей воздуха, но, пользуясь изображением на индикаторе, можно обнаруживать области с менее сильной турбулентностью.
Радиолокатор указывает те области, где скорость и частота порывов в 4—5 раз больше, чем в окружающем пространстве. Таким образом, пилоту удается избежать областей с наибольшей турбулентностью. Радиолокатор показывает направление грозового фронта или фронтальных шквалов, позволяя пилоту выбирать наиболее безопасные пути.
Смерчи
Смерчи (торнадо) наблюдаются в США главным образом в районе прерий, севернее широты 40°, хотя изредка их можно встретить и в других местах земного шара между широтами 20 и 40°. Смерч является одним из наиболее сильных ураганов с резко очерченными границами. Он представляет собой воронкообразное вращающееся вокруг вертикальной оси облако, достигающее земли. Диаметр смерча сравнительно невелик. Воздушные потоки внутри смерча достигают огромной силы, имея горизонтальную скорость свыше 800 кмIчас и вертикальную свыше 350 кмIчас.
Иногда сильные грозы холодного фронта принимают за смерчи. В настоящее время достоверных данных о смерчах или сильных местных бурях вихревого характера, происходящих внутри грозовой зоны или холодного фронта, не имеется, так как это необычное явление природы наблюдается очень редко.
Грозовые зоны бывают настолько велики, а размеры смерчей по сравнению с ними настолько малы, что пилоту, находящемуся в воздухе, трудно заметить их, особенно в условиях плохой видимости. Вследствие этого самолет может неожиданно попасть в смерч, результатом чего может быть катастрофа.
Случаи встречи самолетов со смерчем очень редки. В апреле 1954 года реактивный самолет Т-331 попал в смерч. Пилот благополучно выбросился из самолета с парашютом и остался в живых. О состоянии самолета в зоне смерча летчик рассказывает следующее: «Скорость набора высоты по прибору достигала 30 м/сек... самолет внезапно сделал правую бочку и продолжал переворачиваться сначала вправо, а затем влево... подвергаясь скручивающему действию потока воздуха, но не входя в штопор, он испытывал огромную перегрузку... высота резко падала, в то время как прибор показывал набор высоты со скоростью 30 м/сек... турбулентность воздуха была чрезвычайно сильной... падал ужасный град... временами центробежные силы были так велики, что я не мог двигаться в кабине».
После этого полета пилот сделал следующие выводы, которые необходимо учесть всем другим пилотам:
A.В районах с большой сезонной неустойчивостью погоды следует уделять особое внимание обеспечению пилотов необходимыми метеорологическими данными.
Б. Пилот должен помнить, что при полете в сумерках, в ночное время, а также в условиях грозы заметить смерч невозможно, в силу чего самолет может неожиданно столкнуться с ним. Если такая опасность существует, лучше подождать улучшения погоды на маршруте полета.
B. Совершая полет в районе, где по прогнозу погоды возможна встреча со смерчем, пилот должен помнить, что не каждая темная туча является грозовой. Однако необходимо действовать наверняка и принять одно из двух решений: либо подняться выше тучи, еще не входя в нее, либо развернуться на 180° и выйти из опасного района [51].
Ураган
Для того чтобы объяснить, что такое ураган, необходимо сначала дать определение циклонам. Циклоном называется такое построение воздушных масс в определенной области, которое характеризуется понижением давления к центру. Воздушные массы имеют направление движения к центру и вокруг него; при этом в северном полушарии они движутся против часовой стрелки, а в южном—по часовой стрелке. Имеются следующие разновидности тропических циклонов: