Заявки на новый самолёт начали поступать с 1963 года, задолго до его первого полёта, и к 1972 году 16 авиакомпаний по всему миру сделали предварительные заказы на 74 «Конкорда». Коммерческое будущее первого сверхзвукового пассажирского лайнера выглядело если не безоблачным, то, во всяком случае, вполне определённым.
Начиная с 1972 года, ситуация стала быстро меняться не в пользу сверхзвуковых авиалайнеров. Произошло сразу несколько существенных событий, повлиявших на планы осуществления сверхзвуковых пассажирских перевозок крупнейшими мировыми авиакомпаниями:
· В 1973 году разразился нефтяной кризис, вызванный, в первую очередь Войной Судного Дня между Израилем и арабскими странами. В результате этого кризиса мировые цены на авиационное топливо выросли в несколько раз, что ставило под сомнение коммерческую привлекательность сверхзвуковых полётов, так как «Конкорд» затрачивал намного больше топлива на перевозку одного пассажира, чем современные ему дозвуковые авиалайнеры.
· В начале 70-х, особенно после выхода на линии таких самолётов, как Boeing 747, стало ясно, что авиаперелёты на дальние расстояния более не являются прерогативой бизнесменов и элиты, и что доля среднего класса в общем, пассажиропотоке постоянно растет. Это сделало более актуальным для авиакомпаний снижение цен на билеты, а не сокращение времени перелётов, столь привлекательное для бизнесменов.
· Затянувшаяся разработка «Конкорда», очень большой коэффициент новизны, привели к тому, что совместная англо-французская программа вышла далеко за рамки бюджета, общие расходы составили почти миллиард фунтов стерлингов. Цена авиалайнеров, соответственно, также постоянно росла. Кроме того, выяснилось, что авиакомпании недооценивали масштабов расходов, необходимых для обслуживания парка сверхзвуковых лайнеров и поддержания его в состоянии лётной годности.
В результате к 1973 году практически все авиакомпании пересмотрели свои планы в отношении сверхзвуковых перевозок, и отозвали заказы на «Конкорды». Удалось продать только 9 самолётов, 5 авиакомпании British Airways и 4 Air France, да и то в основном потому, что эти АК контролировались правительствами стран-разработчиков самолёта.
Оставшиеся 5 самолётов (из 14 серийных), после неуспешных попыток их продажи, были позже предложены этим же АК на следующих условиях:
·Цена самолётов составляла всего 1 фунт стерлингов для английских, и 1 франк для французских.
·Авиакомпании обязывались ввести приобретённые самолёты в коммерческую эксплуатацию.
·Авиакомпании имели право продать свои самолёты, но по той же самой символической цене.
Все расходы брали на себя правительства обеих стран, желавшие поддержать собственных авиапроизводителей, и заботившиеся о национальном престиже.
Коммерческая эксплуатация «Конкордов» началась 21 января 1971 года, когда G-BOFA (№206) компании British Airlines вылетел в свой первый рейс по маршруту Лондон – Бахрейн. В тот же день полётом F-BFBA (№205) была открыта линия Париж – Дакар компании Air France.
Первое время для «Конкордов» было закрыто наиболее перспективное трансатлантическое направление, поскольку 18 декабря 1975 года Палата Представителей Конгресса США наложила шестимесячный запрет на посадки «Конкордов» на территории США. Официальной причиной такого запрета стал производимый самолётами шум, особенно после преодоления звукового барьера, но вероятнее всего, что основной причиной стало то, что англо-французский самолёт вышел на коммерческие линии раньше, чем американский СПС.
После окончания действия запрета, несмотря на протесты нескольких общественных и природоохранных организаций, были открыты регулярные рейсы в вашингтонский аэропорт Даллес, первый из которых состоялся 24 мая 1976 года. Полёты в Нью-Йорк начались только после 22 ноября 1977 года, в основном из-за противодействия мэрии Нью-Йорка.
Помимо рейсовых полётов, «Конкорды» выполняли большое количество чартерных рейсов, практически по всему земному шару. Именно чартерные перевозки давали авиакомпаниям какую-то прибыль от сверхзвуковых полётов, тогда как рейсовые были скорее данью престижу, и в финансовом смысле приносили только убытки.
Поскольку «Конкорды» являлись флагманами флотов обеих компаний, а билеты на них стоили дороже, чем на другие типы авиалайнеров, авиакомпании старались обеспечить пассажирам сверхзвуковых самолётов максимальный уровень комфорта, и в этом смысле соперников у «Конкордов» было мало. Несмотря на высокую стоимость билетов, репутация «Конкордов» среди пассажиров была очень высокой, особенно полюбили полёты на них бизнесмены и разного рода знаменитости. Первоначально на «Конкордах» работали только стюарды, но впоследствии рейсы стали обслуживать стюардессы, причём конкурс среди них был очень высок, и на «Конкордах» работали лучшие стюардессы обеих авиакомпаний.
«Конкорды», как, наверное, ни один другой тип пассажирского самолёта, имели массу страстных поклонников, которые, даже если они не могли позволить себе полёт на любимом лайнере, специально приезжали в Лондон, Париж и Нью-Йорк, для того чтобы полюбоваться зрелищем взлетающего или заходящего на посадку сверхзвукового самолёта.
25 июля 2000 года в Париже, при вылете из аэропорта «Шарль де Голль», разбился «Конкорд» F-BTSC авиакомпании Air France, совершавший рейс Париж – Нью-Йорк. Основной причиной катастрофы стал наезд на металлическую деталь другого самолёта, находившуюся на взлётной полосе, часть покрышки лопнувшей при этом шины пробила топливный бак самолёта, а выливавшееся топливо загорелось, попав в форсажные камеры двигателей. А так же часть покрышки колеса повредила провода, отвечающие за выпуск шасси, которые при взлёте не убрались, и этим оголённые провода дали искру, поэтому топливо вспыхнуло. Последовавший пожар привёл к отказу двигателей не успевшего набрать скорость самолёта и к последовавшему за ним падению на ресторан небольшого отеля в нескольких километрах от аэропорта.
Все находившиеся на борту – 100 пассажиров и 9 членов экипажа – погибли. Также погибло 4 человека среди посетителей ресторана.
После катастрофы в Париже, полёты «Конкордов» были приостановлены. Тем не менее, уже на следующий день, 26 июля 2000 года, руководство BA приняло решение продолжить эксплуатацию своих самолётов, полёты AF не возобновлялись. 16 августа сертификат лётной годности «Конкордов» был отозван, и полёты полностью приостановились, за исключением перелёта без пассажиров F-BVFC из Нью-Йорка, где его застал отзыв сертификата, в Париж.
В течение всего следующего года велись работы по модификации парка самолётов и 5 сентября 2001 года, более чем через год после отзыва, сертификат лётной годности был восстановлен. Регулярные пассажирские перевозки возобновились только 7 ноября, полётом G-BOAE из Лондона в Нью-Йорк. После возобновления перевозок последовала череда инцидентов, наиболее заметными из которых стали отказ одной из секций руля направления 27 ноября 2002 года на G-BOAC, и утечка топлива, повлёкшая отключение двигателя 18 февраля 2003 года на F-BTSD.
10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка «Конкордов». Последние рейсы состоялись 24 октября. Последний полёт «Конкорда» состоялся 26 ноября 2003 года, G-BOAF (последний построенный самолёт) вылетел из Хитроу, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем, и приземлился в аэропорту Филтон.
К 2003 году в эксплуатации находилось 8 «Конкордов». Все построенные самолёты, кроме №211, разбиравшегося на запчасти в 1982–1994 годах, и разбившегося в 2000 году в Париже №203, сохраняются в различных музеях и экспозициях.
Некоторые запасные части самолётов, такие как двигатели, воздухозаборники, шасси, находятся в экспозиции различных музеев мира.
Группа добровольцев поддерживает один из «Конкордов» (F-BTSD) в состоянии лётной годности в Аэрокосмическом музее в Ле-Бурже, планируя поднять самолёт в воздух в 2010 году.
G-BBDG был восстановлен до выставочного состояния практически из одного корпуса в Брукландском музее.
| Экипаж: | 3 человека (командир, пилот, бортинженер) |
| Пассажировместимость: | |
| в текущей компоновке: | 92 (Эр Франс) или 100 (Бритиш Эируэйз) |
| максимально разрешённая: | 128 |
| Длина: | 56,24 (58,83) м |
| Размах крыла: | 25,57 м |
| Высота: | 12,19 (11,58) м |
| Площадь крыла: | 358,6 м² |
| Коэффициент удлинения крыла: | 1,85 |
| Угол стреловидности по передней кромке: | от 60° до 80° |
| Масса пустого: | 78 700 кг |
| Максимальная взлётная масса: | 187 700 кг |
| Масса полезной нагрузки: | 12 000 кг |
| Масса топлива: | 95 680 кг |
| Двигатели: | 4× ТРДФ Rolls-Royce / SNECMA «Olimpus» 593 |
| Тяга, максимальная: | 140 кН |
| Тяга на форсаже | 169 кН |
| Расход топлива: | 25 т/ч (при максимальной полезной нагрузке) |
| Максимальная скорость: | 2330 км/ч (2,2 М) |
| Крейсерская скорость: | 2150 км/ч (2,02 М) |
| Практическая дальность: | 6470 км (с нагрузкой 8845 кг при М=2,05 на высоте 16000 м) |
| Перегоночная дальность: | 7250 км |
| Практический потолок: | 18 300 м |
| Скороподъёмность: | 25,41 м/с |
| Тяговооружённость: | 0,373 |
| Аэродинамическое качество: | |
| на малой скорости: | 3,94 |
| при М = 0,94: | 11,47 |
| при М = 2,04: | 7,14 |
| Максимальная температура носовой части: | 127 °C |
В 1979 году на экраны вышел итальянский фильм «Concorde Affaire» (в советском прокате «Спасите «Конкорд «!»), посвященный серии терактов и саботажей на самолетах «Конкорд» с целью их снятия с эксплуатации.
1.Материал из Википедии – свободной энциклопедии http //www.wekopediy.ru/
2.Материал из Энциклопедия «Авиация» изд. 1994 год
3.История Гражданской авиации СССР изд. 1983 год