1) отказ изобретателя открыть свой секрет для возможности его обсуждения;
2) неопределенность срока постройки (изобретатель указывал срок- 1 год и 6 месяцев льготы, но добавлял при этом, что если и к этому времени он не закончит постройку, то министерство может само окончить ее, как умеет);
3) отказ изобретателя указать сумму вознаграждения, которое он потребует после постройки лодки.
Кроме проекта подводной лодки, Костович разработал проект дирижабля, который был доложен им в Общественном кружке воздухоплавания. Этот проект был признан лучшим из всех тогдашних предложений. Постройка дирижабля (под названием “Россия”) началась на Малоохтинской судостроительной верфи в Петербурге в августе 1882 г. Для этого дирижабля Костович изобрел бензиновый двигатель внутреннего сгорания.
Еще до начала сооружения дирижабля Костович построил моторную лодку из особого изобретенного им же материала “арбо-рита” (фанера-переклейка). Для лодки он построил изобретенный им двухцилиндровый бензиновый мотор. Успех испытания лодки с этим мотором гарантировал надежность применения подобного мотора большей мощности на дирижабле.
Постройка дирижабля так и не была закончена из-за недостатка средств; царское правительство не помогло Костовичу довести до конца реализацию его изобретения.' Первый публичный доклад о конструкции дирижабля Костовича был сделан в декабре 1913 г. в связи с появлением в Германии дирижаблей Цеппелина.
Созданный Коставичем восьмицилиндровый четырехтактный бензиновый мотор мощностью 80 л. с. имел диаметр цилиндра 120 мм и ход поршня 240 мм. Удельный вес двигателя составлял 3 кг/л. с. Это был первый в мире легкий бензиновый мотор (в настоящее время он находится в музее Центрального Дома Авиации и ПВО имени М. В. Фрунзе в Москве).
В 1880 г. Костович представил в Морской Ученый комитет записку “О подводном освещении”, в которой научно обосновал возможность применения мощных источников света для освещения объектов под водой.
В 1881 г. он сконструировал автономный скафандр, позволявший находиться под водой в течение 6 часов без сообщения водолаза с поверхностью моря.
В начале первой мировой войны Костович предложил царскому правительству изобретенный им самолет-амфибию, но и это предложение его не было принято.
Умер Костович в конце 1917 р.
ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ТЕХНИКИ ПОДВОДНОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ
Благодаря развитию широкой кооперации и специализации судостроительных и машиностроительных заводов продолжительность постройки подводных лодок постепенно сокращалась.
1933-1934 гг. были знаменательны применением в подводном кораблестроении электросварки конструкций корпуса и шоопирования их поверхностей. Напомним, что до этого все соединения деталей корпуса выполнялись при помощи заклепок, а там, где требовалась полная герметичность, применялась чеканка клепаных швов. В это же время начали широко применять испытания отсеков на водонепроницаемость воздухом (при давлении, равном 0,5 гидравлического), а топливных и масляных цистерн-подогретой нефтью. Эти новые методы испытаний значительно повысили возможность обнаружения неплотностей швов и соединений, что наряду с внедрением сварки, естественно, сказывалось на повышении надежности корпусов.
Вначале электросварку применяли лишь для соединения конструкций легкого корпуса и надстроек; сваривать прочный корпус тогда еще не решались. Электросварку прочных корпусов впервые применили при постройке подводных лодок типа “М” - “малюток”. Использование сварки вызывало беспокойство у личного состава: при плавании на больших глубинах иногда слышался сухой треск. Чтобы обеспечить полную безопасность погружений сварных подводных лодок, их корпуса стали испытывать внешним гидравлическим давлением, которое соответствовало условиям нахождения лодки на предельных глубинах погружения.
Вскоре электросварку внедрили на всех этапах постройки подводных лодок, включая и изготовление прочных корпусов. Внедрению электросварки во многом способствовала деятельность строителя по сварке Ю. Г. Деревянко.
Шоопирование было предложено вместо окраски поверхностей и заключалось в покрытии их жидким цинком; перед покрытием поверхность должна была очищаться от ржавчины и окалины пескоструйным аппаратом. Это покрытие было широко распространено на подводных лодках типа “Щ”. Но когда эти лодки оказались на Тихом океане, стали поступать жалобы на быструю коррозию корпусов вокруг заклепок и в зоне сварных швов, где не было покрытия цинком. Оголенные места корпуса в присутствии цинка и морской воды создавали гальваническую пару, причем цинк быстро разрушался; на корпусе, не имевшем антикоррозионного покрытия (особенно около сварных швов) начали появляться язвины. Эти повреждения вызывали преждевременный износ корпуса, что, в конечном счете, приводило к уменьшению рабочих глубин погружения лодки. Впоследствии от шоопирования корпусных конструкций отказались вообще.
С появлением каждой последующей серии подводных лодок возникала какая-либо новая техническая проблема. Так, на подводных лодках типа “Л” пришлось искать средства борьбы со скоплением водорода в отсеках. Электрические аккумуляторы во время работы выделяют водород, который, смешиваясь с воздухом в отсеках лодки, образует взрывчатую смесь. Примесь в воздухе 4% и более водорода является гремучей смесью: достаточно появления случайной искры (например, при замыкании рубильника), чтобы гремучая смесь взорвалась, вызывая разрушения и пожары.
На русских подводных лодках типа “Барс” подобных явлений не было. Это объяснялось тем, что на этих лодках отсутствовали переборки и выделявшийся из аккумуляторов водород распространялся равномерно по всей лодке, вследствие чего концентрация водорода не достигала 4%.
На подводных лодках с переборками при расположении аккумуляторных батареи в отсеках выделяющийся водород скапливался в сравнительно небольшом объеме воздуха в отсеке, быстро достигая опасных концентраций.
На подводных лодках первой серии аккумуляторные ямы были герметичными; водород скапливался в них, не соприкасаясь с приборами, могущими образовать искру. Кроме того, там осуществлялась индивидуальная вентиляция аккумуляторов. При индивидуальной вентиляции аккумуляторов от каждого из них газы отсасываются через специальные отростки-резиновые шланги, присоединяемые к общей магистрали (эбонитовая труба), соединенной с вытяжным вентилятором. При работе вентилятора газы отсасываются из всех аккумуляторов равномерно.
На лодках второй серии имелась общеямовая вентиляция. При общеямовой вентиляции аккумуляторы закрываются настилом, покрытым для герметичности резиновым ковром. У аккумуляторов нет шлангов для отсасывания газов, поэтому газы скапливаются под настилом. Помещение аккумуляторной ямы с одного конца посредством трубы соединяется с вытяжным вентилятором. На другом конце той же ямы имеются 1-2 патрубка, через которые воздух из отсека поступает в аккумуляторную яму. Таким образом, при работе вытяжного вентилятора происходит отсасывание аккумуляторных газов и вентиляция отсека.
На подводных лодках были случаи воспламенения гремучей смеси, что заставило переделать аккумуляторные ямы по типу подводных лодок серии “Д”. Впоследствии были сконструированы специальные приборы, исключавшие возможность скопления водорода в отсеках при подводном ходе лодки. Эти приборы были применены на всех подводных лодках.
Более сложная проблема возникла на подводных лодках типа “П”. В период ходовых испытаний на головной лодке обнаружились задиры трущихся поверхностей соединительных муфт между дизелями и гребными электродвигателями.
При исследовании причин было установлено, что повреждения Муфт происходили во время работы двигателей на критических оборотах. Путем торсиографирования выяснили, что данная машинная установка имела несколько диапазонов критических оборотов, особенно при ходе лодки в свежую погоду. Следует отметить, что подводные лодки типа “П” имели осадку около 3 м; гребные винты находились близко к поверхности моря и в штормовую погоду оголялись.
Критическим, как известно, называется число оборотов двигателя, совпадающее с числом свободных колебаний вала. В результате такого совпадения возникает резонанс, вызывающий усиление колебаний вала, которое может повлечь за собой не только проскальзывание и задиры в муфтах трения, но и поломку вала.
Сущность этих явлений заключается в том, что от вспышек топлива в цилиндрах двигателя, а также в результате действия инерционных сил поступательно движущихся частей двигателей и от неравномерности потока в диске гребного винта в коленчатом вале и во всей линии гребного вала возникают вынужденные периодические колебания. Но вал, вследствие его упругости, имеет свои свободные колебания. В случае, если число собственных колебаний вала совпадет с частотой внешних силовых импульсов (вспышек в цилиндрах), могут возникнуть скручивающие усилия, намного превышающие нормальные, вызываемые внешними силами.
Для успокоения крутильных колебаний на подводных лодках применяются специальные приборы-демпферы, устанавливаемые на переднем конце коленчатого вала дизеля. На подводных лодках типа “П” такие демпферы отсутствовали; их пришлось устанавливать уже после постройки лодок. Попутно были отремонтированы и поврежденные соединительные муфты. В связи с необходимостью установки демпферов поступили предложения отказаться от них и вместо муфт трения применить на лодках гидромуфты. Такие муфты были построены и установлены на некоторых подводных лодках (недостатком гидромуфт является потеря около 5% мощности двигателя на скольжение в воде или масле, которым она заполнена).
Не менее сложной оказалась и проблема хранения дистиллированной воды. Дело в том, что при эксплуатации электрических аккумуляторов уровень электролита в них не остается постоянным. Во время зарядки аккумуляторов зарядный ток (в конце зарядки) идет на разложение воды на кислород и водород; при этом электролит как бы кипит. Продукты разложения - кислород и водород - улетучиваются; плотность электролита вследствие уменьшения содержания воды в растворе повышается. Вода в аккумуляторах, кроме того, испаряется, причем пары ее отсасываются при вентилировании аккумуляторных батарей.