Когда «Введение» Энгельса появилось в печати, Веберу исполнялся 31 год. Это был первый год профессорской карьеры Макса Вебера, и завершался он для Вебера инаугурационной лекцией, которую свежеиспеченный профессор должен был, согласно установленному порядку, прочитать перед широкой публикой. Лекцию эту Вебер прочитал во Фрейбургском университете в мае 1895 года; она была озаглавлена «Национальное государство и народнохозяйственная политика». К содержанию этой лекции, произведшей глубокое впечатление на слушателей, мы еще вернемся; пока же отметим, что в этом тексте Вебер суммировал и обобщал результаты работы, написанной еще за два года до этого и принесшей Веберу известность в профессиональном кругу экономистов. Речь идет об огромном (около 900 страниц) социологическом исследовании, которое Вебер выполнил по заказу Союза социальной политики (Verein für Sozialpolitik): «Отношения сельскохозяйственных рабочих на германских территориях к востоку от Эльбы» (1892). Именно этот труд (первое большое сочинение Вебера после двух его диссертаций) составил репутацию Вебера как специалиста по аграрным вопросам и определил сферу его занятий на ближайшие годы. Сейчас нам важно отметить две детали: 1) этот труд был социологическим исследованием текущих событий, и 2) он был посвящен социальной психологии батраков. Между тем, именно о крестьянской психологии идет речь в том пассаже из «Классовой борьбы во Франции», где появляется метафора локомотива:
И чаши весов падают или поднимаются в зависимости от голосов, которые крестьянин бросает в избирательную урну. Он сам должен решать свою судьбу. — Так говорили социалисты в памфлетах, в альманахах, в календарях, во всевозможных листовках. Эти идеи стали еще понятнее крестьянину благодаря полемическим сочинениям партии порядка; она тоже обращалась к нему и своими грубыми преувеличениями, своим бессовестным искажением социалистических идей и стремлений как раз попадала в настоящий крестьянский тон и разжигала жадность крестьянина к запретному плоду. Но понятнее всего говорил самый опыт, приобретенный классом крестьян при использовании избирательного права, говорили те разочарования, которые одно за другим обрушивались на него в стремительном развитии революции. Революции — локомотивы истории (Маркс 1956, с. 86; курсив автора).
Как видно из контекста, исходный смысл метафоры далеко не сводится к рутинизированному ее пониманию: «революции движут историю вперед». Маркс говорит о том, что у людей, находящихся внутри революционного потока событий, происходит колоссальное изменение жизненного опыта, который начинает накапливаться с невиданной прежде скоростью. Опыт людей, переживающих революцию, Маркс уподобляет опыту пассажиров, которых мчит вперед локомотив.
Метафора Маркса должна быть понята в контексте культуры 1840-х годов, когда вступал в завершающую стадию процесс массовой адаптации европейцев к опыту железнодорожных путешествий. Как показал в своем основополагающем исследовании Вольфганг Шивельбуш (Schivelbusch 1986), процесс такой адаптации был двухфазовым и во всех странах требовал жизненного опыта двух поколений (в Англии этот процесс стартовал в 1820-х годах, в других странах он развивался с соответствующим хронологическим сдвигом, в зависимости от времени появления железных дорог). Первое железнодорожное поколение пересело в поезд из экипажей, к которым успело привыкнуть за свою жизнь. Переход от гужевого транспорта к машинному был для этого поколения ошеломляющим перцептивным шоком. Шок неизменно вел, с одной стороны, к резкому остранению и ностальгической романтизации всех аспектов традиционного путешествия в экипаже, а с другой стороны — к очень острому ощущению небывалости железнодорожного путешествия. Это ощущение небывалости было у пер-вого поколения железнодорожных пассажиров часто окрашено в ощутимо зловещие, чтобы не сказать апокалиптические, тона. Первое поколение пассажиров постоянно описывало опыт железнодорожного путешествия через одну и ту же стереотипную схему: «уничтожение времени и пространства»27. На смену времени путешествия в экипаже — времени медленному, насыщенному внимательным созерцанием постепенно меняющихся пейзажей, ритмически зависящему от усилий живого организма лошади, — пришло быстрое, механически однородное, пустое время путешествия в поезде, лишенное привычных путешественнику впечатлений от окружающего ландшафта, поскольку ландшафт пролетал мимо с неимоверной скоростью 28. На смену большому миру труднопреодолимых расстояний пришел сжавшийся и однородный мир равнодоступных территорий. При этом сама гладкость, незатрудненность движения поезда очень часто ассоциировалась у первого поколения пассажиров с ощущением подспудной опасности 29.
Как пример насыщения этих стереотипов символическим содержанием мы приведем рассуждение, почти синхронное метафоре Маркса и почти наверняка Марксу знакомое. Это 57-й очерк Генриха Гейне из цикла «Лютеция», датированный 5 мая 1843 года. Гейне пишет:
Открытие двух новых железных дорог — Орлеанской и Парижской — вызывает здесь волнение, которое испытывает всякий, если только он не живет в социальном изоляторе. В эту минуту все население Парижа как бы составляет одну цепь, где один сообщает другому электрический удар. Но в то время как толпа, смущенная и ошеломленная, смотрит на внешнее проявление великих движущих сил, мыслителем овладевает зловещий ужас, испытываемый всегда, когда совершается самое невероятное, самое неслыханное, а последствий нельзя ни предвидеть, ни рассчитать. <…> Железные дороги — тоже такое провиденциальное событие [как открытие Америки, изобретение пороха и книгопечатания], оно дает человечеству новое устройство, оно меняет окраску и формы жизни; начинается новый период всемирной истории, и наше поколение может похвалиться тем, что присутствовало при этом. Какие перемены должны теперь наступить в наших воззрениях и наших представлениях! Поколебались даже основные понятия о времени и пространстве. Железные дороги убивают пространство, и теперь нам остается только время. Если бы у нас было достаточно денег, чтобы пристойным образом убивать и время! В четыре с половиной часа доезжаешь теперь до Орлеана, за столько же часов — до Руана. А что будет, когда закончится постройка линий, ведущих в Бельгию и в Германию, и когда они будут соединены с тамошними дорогами! Мне чудится, будто горы и леса всех стран придвинулись к Парижу. Уже я слышу запах немецких лип, у моих дверей шумит Северное море (Гейне 1958, с. 218—219).
Когда Гейне писал это, ему было 46 лет. Маркс был моложе Гейне на 21 год: когда в 1835 году была построена первая германская железная дорога Нюрнберг — Фюрт, Марксу было 17 лет. Разница в отношении Гейне и Маркса к железной дороге — это разница между первым и вторым поколением железнодорожных пассажиров из культурного сословия 30. Второе поколение привыкало к поезду с детства или с юности, оно с ходу усваивало только-только возникавшие стереотипы поведения и распределения внимания, с помощью которых образованные европейцы постепенно обживали изнутри время и пространство железнодорожного путешествия (молчание, обязательное чтение, «панорамное» восприятие заоконного пространства 31). В итоге второе поколение формировало совершенно иной, спокойный и оптимистически-утилитарный подход к железнодорожной поездке как к быстрому процессу достижения конечной цели: при этом сам процесс путешествия переходил в фон сознания; путешествие лишалось внутреннего содержания и самостоятельной ценности 32 .
Метафора «революции — локомотивы истории» должна быть прочтена как аббревиатура именно такого жизнеощущения. Новый опыт, который дает крестьянам революция, не может быть уподоблен опыту пребывания в движущемся железнодорожном вагоне: само по себе такое пребывание не дает человеку ничего, кроме усталости 33. Новый опыт, который революция в небывалом темпе и небывалых дозах доставляет крестьянам, или, точнее, к которому она доставляет крестьян, — это те новые места, в которые локомотив доставляет пассажиров; это отдаленные города и страны, в которых человек никогда не был и которых никогда бы не повидал в та-ком количестве, если бы не появились железные дороги. Как средства машинного транспорта вырывают любой уголок земли из провинциальной спячки и вовлекают его в общую систему товарного производства, так и революции вырывают любую социальную группу из состояния спячки, вовлекают ее в политический процесс, приводят к утрате иллюзий и к осознанию своих подлинных классовых интересов.
Позитивно-утилитарное осмысление железнодорожного путешествия у Маркса отличается от амбивалентно-романтической трактовки, присущей ранним описаниям железнодорожных путешествий. Однако за всеми этими различиями важно не упустить базового общего принципа, который объединяет железнодорожную аллегорию Маркса и с вышеназванными описаниями, и вообще с любыми отчетами о железнодорожных путешествиях. Этот общий принцип состоит в том, что железная дорога описывается с точки зрения пассажира. Сжавшееся пространство и ускорившееся время — все это признаки, которые изначально относятся именно к внутреннему опыту пассажира. И в этом — отличие железнодорожной сцены у Маркса от железнодорожной сцены у Вебера. Если в центре метафоры Маркса находится пассажир, то в центре метафоры Вебера находится стрелочник. Железная дорога у Маркса — это движущийся поезд, увиденный изнутри. Железная дорога у Вебера — это железнодорожное полотно, увиденное извне — с платформы, с моста, с откоса.