22) «Благодаря трудам Джемса и Пирса, Шиллера [имеется в виду английский философ Фердинанд Кaннинг Скотт Шиллер] и Бергсона, Мида, Дьюи и многих других он [контекстуализм] уже приобрел большое влияние на современную мысль» (Pepper 1946, p. 56). Пирса и Джемса Пеппер называет «ранними контекстуалистами» (Pepper 1942, p. 268). Как известно, Джемс и Бергсон испытывали глубокий взаимный интерес, и в своей взаимной переписке оба постоянно подчеркивали близость, существующую между прагматизмом и философией Бергсона, — однако ни тот, ни другой никогда не называли философию Бергсона «прагматизмом». Армейская метафора, использованная нами для характеристики символического автопозиционирования Пеппера, восходит к Джемсу, который в письме к Бергсону от 13.06.1907 говорит, что оба они, и Джемс и Бергсон, сражаются с интеллектуализмом: Бергсон как генерал, а он, Джемс, — как простой солдат. Об отношениях Бергсона и Джемса см.: Блауберг 2003, по указателю (цитата из письма Джемса — на с. 362).
23) Этому высказыванию не повезло в русском переводе. В существующем русском переводе веберовского текста, принадлежащем перу М.И. Левиной, образ стрелочника утрачен: «Интересы (материальные и духовные), а не идеи непосредственно господствуют над деятельностью людей; но и “образы мира”, создаваемые “идеями”, очень часто служили вехами, указывающими путь, по которому следовала динамика интересов» (Вебер 1994, с. 55). Если этот перевод не вполне точен, то цитата, приводимая в статье Ю.Н. Давыдова, попросту вводит читателя в заблуждение: «Не [sic! — С.К.] интересы (материальные и идеальные), не идеи — непосредственно господствуют над поведением человека, но: “картины мира”, которые создавались “идеями”. Они, как стрелочники, очень часто определяли пути, по которым динамика интересов продвигала дальше (человеческое) действие» (Давыдов 1990, с. 750). Это сопровождается ссылкой на текст Вебера, с указанием издания и страницы — и фраза о стрелочниках, действительно, представляет собой точный перевод из Вебера. Лишь внимательный и, главное, уже сведущий в Вебере читатель сможет сначала увидеть, что первая фраза грубо искажает веберовский подлинник, — а затем, задумавшись, понять, что вся цитата в целом долженствует воспроизводить не текст Вебера, а толкование этого пассажа, принадлежащее Ф. Тенбруку, концепцию которого Ю.Н. Давыдов разбирал перед этим.
24) Напомним, что всю социологию в целом (точнее — свою социологию в целом) Вебер будет определять как науку, имеющую своим предметом именно действие (а не, например, общество или социальную связь): «Социология (в том смысле этого весьма многозначного слова, который здесь имеется в виду) есть наука, стремящаяся, истолковывая, понять социальное действие и тем самым каузально объяснить его процесс и воздействие» («Основные социологические понятия» (Вебер 1990, с. 602. Пер. М.И. Левиной). Марианна Вебер в «Жизнеописании», говоря об «Основных социологических понятиях» (первых параграфах «Хозяйства и общества»), обращает внимание на тон категорических приказаний, в котором выдержаны веберовские дефиниции: «Soziologie soll heissen <…>», «soziales Handeln soll heissen <…>», «Betrieb soll heissen <…>», «Herrschaft soll heissen <…>» и т.д. Смысл этих императивных формул Марианна Вебер толкует следующим образом: «В моей концепции эти категории должны пониматься вот так; из определенных методологических соображений я буду именовать эти конструкции вот так, а не иначе» (Marianne Weber 1926, S. 688).
25) Именно о влечении (Trieb) говорится в словах гётевского Фауста («Фауст», ч. 1, сц. 2), которыми Вебер завершает свою статью «“Объективность” социально-научного и социально-политического познания» (1904): Растет опять могучее желанье // Лететь за ним и пить его сиянье, // Ночь видеть позади и день перед собой, // И небо в вышине, и волны под ногами (пер. Н. Холодковского) (Вебер 1990, с. 414). Ср. замечание Р. Бендикса о принципиальной важности для Вебера понятий «Antrieb» («порыв») и «Triebkraft» («влекущая сила»), когда речь идет о характеристике мотивационного потенциала протестантской этики. «Показательно, однако, — подчеркивает Бендикс, — что Вебер не использовал термин Anreiz [«побуждение» — от reizen «возбуждать, раздражать»], который был бы более точен» (Бендикс 1994, с. 586, примеч. 20; цитирую русский перевод с небольшими изменениями). К веберовскому использованию понятия «Trieb» в контексте экономической проблематики ср. также фрагмент из его полемики с Карлом Книсом в статье «Рошер и Книс и логические проблемы исторической национал-экономии» (Weber 1922, S. 139—140).
26) «Вебер и Маркс» — тема обширной научной литературы, из которой мы сошлемся на первопроходческую работу Карла Лёвита (Löwith 1993 [1932]), основополагающую статью Юргена Коки (Kocka 1985 [1966]) и соображения Вольфганга Моммзена в его книге «Век бюрократии» (Mommsen 1974a, p. 67 ss.).
27) Шивельбуш называет этот стереотип «топосом» ранних описаний железнодорожного путешествия (Schivelbusch 1986, p. 10).
28) Типичный пример развертывания этого топоса мы находим в первой части поэмы Альфреда де Виньи «Хижина пастуха» (1844). Процитируем лишь строфу, касающуюся «уничтожения времени»: Не будем дел иметь с дорогою железной. // С такою быстротой по ней летит вагон, // Что кажется стрелой, свистящею над бездной, // И пассажир его возможности лишен // Дышать всей грудью, взор в пейзаж вперив беспечно: // Он видит лишь одно в природе бесконечной — // Тяжелый грязный пар, что молнией пронзен (пер. Ю.Б. Корнеева). Образ летящей стрелы тоже соотносится с первоначальной метафорикой железнодорожного путешествия: мчащийся поезд постоянно уподоблялся артиллерийскому снаряду, человек в поезде чувствовал себя ядром, которым выстрелили из пушки и которое стремительно летит по прямой сквозь ландшафт (Schivelbusch 1986, p. 53—54).
29) Шивельбуш приводит, например, высказывание английского политика Томаса Криви, так описывавшего в 1829 г. свою поездку на знаменитом паровозе Стефенсона «Ракета»: «Вы действительно летите и не можете отделаться от мысли, что при малейшей случайности всех ждет мгновенная смерть» (цит. по: Schivelbusch 1986, p. 15).
30) Есть важный момент, который требуется особо подчеркнуть: все стереотипы восприятия железной дороги, о которых здесь идет речь, характеризуют исключительно восприятие, присущее привилегированным классам. Радикально иным было переживание железнодорожного путешествия у низших классов, поскольку низшие классы имели крайне ограниченный доступ к поездкам в экипажах и, тем более, каретах: низшие классы влились в общую массу путешественников лишь с приходом железнодорожной эры. В силу отсутствия привычки к путешествиям в экипаже представители низших классов гораздо проще адаптировались к опыту железнодорожных поездок. Следует отметить и то, что железнодорожная поездка в общих вагонах третьего и четвертого класса всюду и всегда протекала по совершенно иному сценарию, чем поездка в купированных вагонах первого и второго класса. Эта разница была впоследствии лаконично описана Блоком: Молчали желтые и синие, // В зеленых плакали и пели — на самом деле, не только плакали и пели, но также разговаривали и смеялись. Подробнее см.: Schivelbusch 1986, р. 66—67.
31) Подробнее см.: Schivelbusch 1986, р. 52—79.
32) См.: Schivelbusch 1986, р. 38—39. Шивельбуш рассматривает железнодорожное путешествие как важнейшую форму вовлечения людей в систему товарного производства и потребления. Железнодорожное путешествие анализируется им как товарное опредмечивание и пространства, и времени, и людей. В своих разборах Шивельбуш неизменно опирается на анализ товарного производства у Маркса.
33) Вполне можно было бы истолковать метафору «революции — локомотивы истории» и в ином смысле, основываясь как раз на ощущениях пассажира в мчащемся вагоне: непрерывно сменяющие друг друга события и катаклизмы революционного времени были бы уподоблены пейзажам, которые мелькают за окном поезда. С таким уподоблением могли бы, вероятно, согласиться многие из тех, кому довелось жить в революционные эпохи. Важно, однако, подчеркнуть, что главная идея такого уподобления состояла бы в невозможности для человека удержать непрерывную память о революционных событиях, поскольку таких событий слишком много и они сменяются слишком быстро. Точно так же, как революции постепенно приводят население к психической усталости, железнодорожные путешествия постоянно приводили первых пассажиров к психическому переутомлению от невозможности уследить за меняющимися пейзажами: после-дующие поколения даже не пытались следить за изолированными элементами ландшафта, они стали воспринимать ландшафт размыто-панорамно; их внимание стало рассеянно-экстенсивным (Schivelbusch 1986, р. 52—69). Однако такое прочтение метафоры полностью противоречило бы контексту рассуждений Маркса: Маркс рассматривает здесь революционный процесс не как производство забвения, а как производство памяти.
34) Впоследствии, перебравшись в Берлин и став парламентарием, Макс Вебер-старший будет активно представлять интересы Тюрингского железнодорожного общества в бюджетных комиссиях рейхстага и ландтага, пытаясь в 1870-е гг. противостоять курсу Бисмарка на полное огосударствление железных дорог. Разумеется, попытки либералов противостоять Бисмарку окажутся в конечном счете безуспешны: в 1880-х гг. львиная доля германских железных дорог полностью перейдет в руки государства. Что касается Макса Вебера-младшего, то он отметит в письме Иоганну Пленге от 5 июня 1909 г.: «Фактически беда всей нашей конституционной жизни основывается на том, что Пруссия используется как инструмент для достижения господства над железными дорогами» (см.: Roth 1995b, S. 294, S. 299, примеч. 41).
35) Кто такая «Софихен», нам не известно. Муниципальный советник по строительству Тиде был сослуживцем Макса Вебера-старшего; его жена стала крестной матерью Анны, рано умершей дочери Веберов.